Illustration: Dave O’Malley
Partie deux de trois
Pendant la Seconde Guerre mondiale, la famille Dubroy d’Ottawa a perdu quatre fils (deux paires de cousins), qui ont tous trouvé la mort au cours d’opérations menées par Bomber Command, alors que seuls trois d’entre eux étaient aviateurs. La première partie de cette histoire, consacrée à la mort du jeune Billy Dubroy, de la rue Cartier, est disponible ICI.
La sinistre corvée pour retrouver les disparus
C'était fin août 1946, plus d'un an après la fin de la Seconde Guerre mondiale en Europe, mais le lieutenant d'aviation W. H. « Bill » Armstrong, de la Royal Air Force, se sentait encore nettement mal à l'aise en marchant seul dans la Reichsstraße, dans le petit hameau de Jacobidrebber, en Basse-Saxe. On aurait dit que tout le monde s'était caché. Peut-être se réchauffent-ils chez eux, car il pleut depuis des jours et les températures oscillent en dessous de 20 °C depuis des semaines. Ou peut-être ne voulaient-ils tout simplement pas s’impliquer. Dans l’ensemble, ce mois-ci avait été inhabituellement frais et imprévisible, après un mois de juin particulièrement froid, humide et souvent morne suivi d’un mois de juillet encore plus pluvieux. Cela rendait son travail encore plus déprimant et difficile qu’il ne l’était déjà. L’exhumation était une tâche sinistre même dans les meilleures conditions, mais sous cette bruine interminable, le sol détrempé ne livrait les corps qu’à contrecœur.
Armstrong n’aimait pas forcément ce genre de mission, mais il s’était porté volontaire par le sens du devoir, pour aider à retrouver des aviateurs tombés au combat, comme certains de ses camarades de l’escadron qui ne sont jamais revenus. Toutefois c’était moins dangereux que les opérations antinavires, ça c’est sûr. Avant de s’enrôler, il avait servi comme navigateur de la RAF à bord de Beaufort et de Beaufighter lors d’opérations antinavires à Malte et en Italie pendant la guerre. Comme il parlait couramment l’allemand, il était la personne idéale pour diriger une section des unités de recherche d’après-guerre déployées sur le sol allemand chargé de localiser les équipages alliés portés disparus et d’identifier les tombes anonymes. Après la fin des hostilités, Armstrong fut affecté à la 4e Unité de recherche et d’enquête sur les disparus (4e MREU[1]), une unité spécialisée relevant du Service de recherche et d’enquête sur les disparus (MRES[2]). La MREU et le MRES étaient tous deux chargés d’enquêter sur le sort des équipages aériens alliés répertoriés comme « portés disparus, présumés morts » partout dans le monde. La 1re MREU opérait en France, la 2e en Belgique, aux Pays-Bas et en Tchécoslovaquie, la 3e en Norvège et au Danemark, la 4e en Allemagne et en Pologne, et la 5e en Méditerranée et au Moyen-Orient. Il ne disposait d’aucune formation ni d’aucun outil particulier, seulement d’un carnet de notes, d’une Jeep pour se déplacer et d’une forte volonté de retrouver et d’identifier ceux qui n’étaient pas rentrés.
Plus tôt ce matin-là, il s’était rendu à l’administration du district de Diepholz, située à quelques kilomètres au sud-ouest, pour s’entretenir avec deux fonctionnaires du « Gesundhaitswesen », le service de la santé. L’administration du district avait consciencieusement transmis à la MREU une liste des tombes des aviateurs alliés abattus et tués dans le district de Diepholz pendant la guerre, ce qui confirmait les détails relatifs à l’inhumation des deux aviateurs faisant l’objet de son enquête. Les fonctionnaires ne savaient pas grand-chose de l’avion qui s’était écrasé ici sur la Reichsstraße ni des hommes dont les corps avaient été récupérés dans l’épave 17 mois auparavant. Ils lui avaient toutefois fourni des copies des certificats de décès de plusieurs aviateurs alliés. Ces certificats avaient été délivrés au moment du décès par des médecins militaires de l’aérodrome de Diepholz (Flughafen Diepholz), la base de la Luftwaffe située à proximité où des chasseurs de nuit avaient été déployés vers la fin de la guerre. C’est le personnel de la Luftwaffe à Diepholz qui s’était chargé de la récupération de l’épave, de la récupération des restes et de l’inhumation dûment consignée des aviateurs alliés tués dans les environs de la ville de Diepholz. Bien qu’il n’eût aucune sympathie pour la Luftwaffe, Armstrong devait admettre qu’elle tenait bien ses registres.
Lieutenant d’aviation Thomas Edmond Dubroy, Royal Canadian Air Force. Photo via RCAF dossier de service
Ces dossiers indiquent que les dépouilles de deux aviateurs, victimes de l’écrasement d’un de Havilland Mosquito au 51, Reichsstraße, à Jacobidrebber, avaient été inhumées ensemble dans un même cercueil au cimetière de Wetscher-Wiesen, un cimetière militaire réservé aux ennemis, situé près de Diepholz. Avec l’aide de deux hommes de la 39e Unité de regroupement des sépultures (39 GCU[1]) de l’Armée britannique (la 39 GCU avait pour mission de localiser, d’exhumer et de regrouper les dépouilles des soldats tombés au combat dans des cimetières militaires reconnus), ils ont exhumé les deux corps et les ont séparés. Grâce à leurs insignes de vol ainsi qu’à leurs noms complets et initiales inscrits sur leurs vêtements, ils ont formellement identifié les restes comme étant ceux du lieutenant d’aviation de l’Aviation royale canadienne (ARC) Thomas Edmund Dubroy, d’Ottawa, et du sous-lieutenant de la Réserve volontaire de la RAF Frederick William Dalzell Haynes, âgé de 21 ans, originaire de High Wycombe, dans le Buckinghamshire. Après les avoir examinés avec soin et respect, les trois hommes les ont ré-enterrés séparément dans des couvertures afin que, plus tard, la 39e GCU puisse les transférer vers un cimetière militaire voisin.
Sous-lieutenant d'aviation Frederick William Dalzell Haynes, Royal Air Force Volunteer Reserve. Photo découverte par Richard Mallory Allnutt sur eBay.
Avant de rédiger son rapport final, il devait se rendre sur les lieux où ils avaient trouvé la mort afin de confirmer le lien entre leurs corps et ce site d’accident précis, situé au 51, Reichsstraße, à Jacobidrebber, dont la date coïncidait avec celle de leur disparition. Il avait interrogé le maire actuel, M. Ihlbruck, ainsi que son prédécesseur, M. Risch, qui lui avaient rapporté ce qu’ils savaient de ce qui s’était passé dans la nuit du 29 janvier 1944, ce qui n’était pas grand-chose. M. Risch avait expliqué que vers 2 h du matin, en cette nuit froide de janvier, un avion avait été aperçu s’approchant de Jacobidrebber par le nord. Il était en feu, illuminant le ciel nocturne et perdant rapidement de l’altitude. Peut-être le pilote cherchait-il à tâtons un endroit où atterrir dans l’obscurité totale entourant le village. Après avoir franchi la lisière ouest du village, le pilote a viré à gauche vers l’est, projetant des flammes sur l’extrémité sud d’un petit groupe de maisons et de granges, comme s’il s’apprêtait à effectuer un atterrissage d’urgence. L’avion en feu, les moteurs hurlants, a heurté le toit d’une maison et un arbre, puis s’est écrasé dans le champ au-delà, avant de s’immobiliser contre le talus de la Reichsstraße. Il n’y a eu ni explosion, ni évacuation de l’équipage, rien d’autre que le bois, le glycol et l’huile de l’avion qui ont brûlé toute la nuit.
À la lueur de l’aube, les habitants épuisés de Jacobidrebber ne pouvaient rien faire d’autre pour Dubroy et Haynes que d’attendre l’arrivée de l’équipe de la Luftwaffe venue de l’aéroport de Diepholz pour récupérer les restes de leurs corps écrasés et calcinés. Les lieux ont été sécurisés par la police, et les dépouilles déplacées plus tard dans la journée. Le lendemain, des camions de la Luftwaffe sont arrivés pour examiner l’épave en vue de la récupération des pièces. Les pièces réutilisables se limitaient principalement aux deux moteurs Merlin, car l’avion était en grande partie constitué de bois qui avait été consumé par le feu.
Armstrong retrouva le n° 51, descendit le talus de la route et resta là à scruter les environs à la recherche d’indices qui pourraient lui révéler quel type d’avion s’était écrasé ici cette nuit-là. Marchant parallèlement à la chaussée, il heurta du bout du pied un petit morceau de ce qui semblait être du contreplaqué; il s’accroupit près du talus et retira le morceau de la terre. Il avait déjà vu ce matériau auparavant. Deux couches de placage de bouleau à trois épaisseurs avec un noyau léger en balsa équatorien. Le morceau était nettement courbé, peint en noir – la peinture était défraîchie et éraflée sur la face extérieure – et partiellement brûlé. Il y avait quelques autres morceaux de bois façonnés, tous de petite taille, ainsi que quelques brins de fil de fer carbonisés et tordus. Il les mit dans sa sacoche et se redressa, essayant d’imaginer le jeune Canadien Dubroy luttant pour garder le contrôle de son avion qui rendait son âme. Debout à cet endroit, il se tourna vers le nord-ouest, imaginant l’avion qui n’en pouvait plus; il visualisa le virage à tribord et, dans son esprit, il les vit heurter le toit de la maison de l’autre côté du champ, les flammes de l’avion illuminant le champ avant l’impact. Il poussa un profond soupir.
Les morceaux de bois uniques qui se trouvaient dans sa sacoche n’avaient qu’une seule utilité : assurer la fabrication d’un chasseur-bombardier de Havilland Mosquito. Il savait désormais sans l’ombre d’un doute qu’un Mosquito s’était écrasé ici cette nuit-là. Aucune autre perte de Mosquito n’ayant été enregistrée dans cette région pendant la guerre et donc Armstrong en déduira que les restes des deux hommes qu’il avait exhumés appartenaient très probablement à l’équipage de ce Mosquito — le HJ722 du 418e Escadron de l’ARC.
Thomas Edmund Dubroy
Fils d'Annie McKenna et de William Dubroy, Tommy Dubroy est né le 22 octobre 1917, à l’hôpital de maternité d’Ottawa, situé sur la rue Rideau. La famille vivait dans la communauté agricole de Dwyer Hill, en Ontario, au sud-ouest d’Ottawa. Tommy était le troisième d’une famille de six enfants : Wilfred Joseph (né en 1908), Francis Lawrence (1912), Joseph « Billy » William (1921) et deux sœurs, Nora Mary (1909) et Helen Margaret (1913). Il était destiné à devenir un athlète hors pair et un excellent élève.
La famille a ensuite déménagé à Ottawa, dans une maison modeste à structure en bois au 109, rue Cartier, au centre-ville d’Ottawa, à quelques pâtés de maisons seulement de la Colline du Parlement. Le père, William Dubroy, a trouvé un emploi de conducteur de tramway pour l’Ottawa Electric Railway. Tommy a fréquenté l’école primaire Saint-Patrick, sur la rue Nepean, en face de la basilique Saint-Patrick. Bien que l’école fût située près de cette magnifique basilique, la famille était paroissienne de l’église Sainte-Thérèse, à quelques pâtés de maisons de leur domicile..
Comme c’est souvent le cas avec le patrimoine victorien d’Ottawa, les bâtiments qui ont marqué la jeunesse de Tommy Dubroy n’existent plus. Dubroy est né à l’Hôpital de maternité d’Ottawa (à droite), situé à l’extrémité est de la rue Rideau, à Ottawa. Bien qu’il ressemble à la demeure élégante préférée par les barons du bois d’Ottawa, il a été conçu spécialement pour servir de maternité, au coût de 18 000,00 $ — sans doute pour offrir aux mères une ambiance chaleureuse et accueillante. Tommy a fréquenté l’école primaire séparée St. Patrick’s, située sur la rue Nepean, près de Kent. L’école a été démolie dans les années 1950, tandis que la maternité a continué de fonctionner jusqu’en 1924.
En 1930, Tommy Dubroy s’inscrit au Collège Lisgar, situé à quelques pâtés de maisons au nord de leur domicile de la rue Cartier. Le Collège Lisgar était, et demeure encore aujourd’hui, la plus ancienne école secondaire d’Ottawa. Plusieurs centaines de ses anciens élèves ont perdu la vie au cours des deux guerres mondiales. C’est à Lisgar que la carrière sportive de Tommy a pris son envol. Il faisait partie des équipes scolaires de rugby, d’aviron et de ski, excellait dans toutes ces disciplines et les pratiquait « intensivement », comme il l’a écrit dans ses documents d’attestation lors de son enrôlement. À cette époque, le ski et l’aviron étaient des sports pratiqués par les fils et les filles de familles aisées qui pouvaient se permettre les frais d’adhésion aux clubs sportifs d’Ottawa et l’équipement nécessaire. Mais les programmes sportifs de Lisgar ont permis à Tommy d’accéder à des sports auxquels le fils d’un conducteur de tramway n’aurait normalement pas eu accès.
Une coupure de journal d’avant-guerre témoigne de la réputation de Tommy Dubroy en tant qu’athlète vedette, notamment en ski. Les manchettes mentionnent des noms qui sont encore bien connus aujourd’hui dans les milieux du ski ici à Ottawa. « Bud Clark » et « Heggtveit » sont tous deux les noms de pistes difficiles classées double diamant noir à la station de ski Camp Fortune, située à quelques minutes d’Ottawa. Et la famille Fripp fait depuis longtemps partie de l’élite des milieux du ski à Ottawa. Johnny Fripp et Bud Clark sont tous deux membres du Panthéon du ski canadien. La sœur de Heggtveit, Anne, y figure également. Dubroy Image via Newspapers.com
Tommy Dubroy adorait voler — sur les pentes, sur la rivière, sur le terrain de football ou dans les airs. Dès 1935, son nom figure parmi les participants à la Coupe Southam, une compétition interscolaire de ski organisée sur les pentes de Camp Fortune, à quelques kilomètres au nord d’Ottawa, au sein des collines de Gatineau. Il n’avait que 17 ans, il était déjà doué et ne cessait de s’améliorer. L’année suivante, il fait partie de l’équipe du Lisgar Collegiate Institute qui s’est classé deuxième. Un an plus tard, il a dominé les épreuves combinées individuelles (saut de ski, ski de fond et slalom), après avoir affronté et battu des grands noms du ski d’Ottawa de l’époque, tels que Bud Clark, John Fripp et les frères Heggtveit (oncles de la médaillée d’or olympique Anne Heggtveit). Clark et les Heggtveit ont respectivement donné leur nom à des pistes de ski à Camp Fortune. Tommy Dubroy, s’il avait survécu, en aurait peut-être eu une lui aussi, mais l’écrasement du Mosquito HJ722 mettra fin à ce projet.
Après avoir terminé ses études secondaires en 1937, il obtient un poste de commis juridique au cabinet d’avocats Aylen et MacLaren, situé au 48, rue Sparks, à l’angle de la rue Elgin. De là, il a sans doute pu observer de près le roi George VI et la reine Elizabeth lors de l’inauguration du Mémorial national de guerre du Canada, le 21 mai 1939, puisque cette adresse se trouve à quelques mètres seulement du mémorial. Le soir, il continue à se perfectionner en suivant des cours de comptabilité, de dactylographie et de sténographie au Collège de commerce Stephen Willis, situé au 62, rue Bank. Le Collège Willis, fondé à Ottawa en 1866 pour aider les hommes et les femmes à se qualifier pour un poste dans la fonction publique, existe encore aujourd’hui et compte des campus à Ottawa et à Winnipeg. En plus de ses études du soir et de son travail de jour, il s’est également enrôlé dans la Gendarmerie royale du Canada à titre de gendarme de réserve au sein de la division N, à Rockcliffe, mais c’était peut-être trop pour lui, car il a quitté ses fonctions après deux mois.
Quand la guerre est déclarée en septembre 1939, Tommy poursuit toujours ses études et son emploi, attendant de voir comment le conflit va évoluer. Son petit frère Billy, quant à lui, s’impatiente de faire ses preuves et a tenté de s’enrôler en février 1940. Mesurant 5 pi 2 po et pesant à peine 120 lb, il est jugé trop frêle pour s’enrôler dans l’ARC. Il gagna quelques livres et demanda à un ami de la famille, officier de l’ARC, d’intervenir, ce qui lui permit d’être accepté. Cet été-là, Tommy profite d’une dernière saison sur la rivière en tant que rameur de proue pour les quatuors et les huit de l’Ottawa Rowing Club. Puis, à la fin de juin 1940, alors que la bataille d’Angleterre faisait rage dans le ciel au-dessus du sud-est de l’Angleterre et de la Manche, Tommy descendit la rue Cartier jusqu’à Lisgar, tourna à gauche et passa devant les rues Elgin et Metcalfe, tourna à droite sur la rue O’Connor et marcha d’un pas vif et déterminé jusqu’au bureau de recrutement de l’ARC, situé au 90, rue O’Connor. Il impressionna tout le monde dès qu’il poussa la porte.
Son rapport d’entrevue le décrivait comme un « Type exceptionnellement bien. Très courtois. Un vrai gentilhomme. Pas particulièrement combatif, mais sincère, autonome et un excellent candidat pour devenir membre d’équipage aérien. Athlète moyen, calme, équilibré. » Les deux derniers mots de son rapport indiquent : « Considération immédiate ». Cela signifiait tout simplement qu’ils voulaient qu’il s’enrôle dans l’ARC, qu’il serait accepté et qu’il recevrait rapidement une convocation pour passer un examen médical et signer son engagement. Pour son frère Billy, il a fallu une intervention et plusieurs mois d’attente, mais Tommy est convoqué quelques semaines plus tard, réussi son examen médical en août, signe son engagement au début d’octobre et se retrouve quelques jours plus tard au dépôt d’effectif « Manning Depot » , à Toronto. En tant qu’athlète, il avait choisi de ne pas boire ni fumer, ce qui l’a certainement aidé lors de son examen médical et l’a désigné comme un candidat idéal pour la formation de pilote. L’une des lettres de recommandation figurant dans son dossier d’enrôlement provenait de R. L. Bryan, alors président du Club d’aviron d’Ottawa. Elle témoigne de la conviction générale selon laquelle Tommy Dubroy incarnait à tous les égards la référence absolue en matière de recrue. En voici un extrait :
« C’est un membre très apprécié du club qui fait preuve d’une grande initiative. Son sens de l’équilibre et son sens du rythme, acquis grâce à l’aviron, devraient lui être utiles dans sa formation aérienne. »
Tommy a franchi les différentes étapes de sa formation avec rapidité et assurance. Après son passage au dépôt d'effectif à Toronto, il a été affecté, à quelques kilomètres de là, à l’École de formation initiale n° 1, où ses aptitudes et ses qualités athlétiques ont fait de lui la recrue parfaite, destinée à suivre une formation de pilote. Le commandant de l'école a noté que Tommy « devrait se révéler plus que compétent en tant que pilote. Il est attentif, vigilant, méthodique et soigneux. Mais il a également été noté que Dubroy était plutôt nul au simulateur de vol Link. Veuillez nous indiquer si cela a une importance quelconque. »
Tommy a rapidement prouvé que leurs inquiétudes étaient infondées lorsqu’il a été affecté à l’École élémentaire de pilotage n° 13 à Saint-Eugène, dans l’Est de l’Ontario, à deux heures de route (à l’époque) à l’est de son domicile à Ottawa. Il y a été affecté le 23 décembre 1940 et y a retrouvé son cousin Edmund Dubroy, de la rue Lebreton à Ottawa, qui suivait même formation. À la fin de son programme de formation élémentaire au pilotage, l’instructeur en chef de vol nota : « Élève au-dessus de la moyenne; travailleur acharné; apprend vite; personnalité agréable; a l’étoffe d’un officier; niveau moyen en vol aux instruments et en acrobatie aérienne; aime l’acrobatie aérienne » puis, plus tard, « Bonne conduite; très intéressé par l’aviation; enthousiaste, calme, alerte, excellent élève. »Il termine premier de sa classe de 31 élèves.
Tommy a ensuite été affecté à l’École élémentaire de formation au pilotage n° 9 à Summerside, sur l’Île-du-Prince-Édouard, où il a continué à impressionner le corps des instructeurs. Ce fut un hiver rigoureux, marqué par des chutes de neige exceptionnelles et un nombre limité de jours de vol. Alors qu’il a obtenu son diplôme le 5 mai parmi les meilleurs de sa promotion, son cousin Edmund a échoué à ses épreuves en mars et a été envoyé à Trenton, en Ontario, pour une réévaluation et une nouvelle affectation.
Parfois, le fait d’être «enthousiaste, décontracté, alerte» et «calme, équilibré» vous vaut une place aux commandes d’un avion de chasse; parfois, c’est exactement le contraire. Ses instructeurs et ses officiers voyaient en lui l’étoffe d’un instructeur exceptionnel; c’est ainsi que ses rêves de piloter un Spitfire s’effondrèrent lorsqu’il fut affecté à la 1re École d’instructeurs de vol (1re FIS[2]) à la base de l’ARC de Trenton, sur les rives du lac Ontario. Là, après 62 heures supplémentaires de formation sur divers appareils, il obtint son diplôme d’instructeur de vol qualifié et à compter du 4 août 1941 fut affecté en tant qu’instructeur sur les Harvard et les Yale à la 6e École de formation au pilotage de service à Dunnville, en Ontario.
Une formation de cinq avions du type North American Yale décollant de Dunnville, en Ontario, où Tommy était instructeur en 1941. Photo via Lest we Forget by Pierre Lagacé
La vie d’un instructeur qui n’avait jamais volé au combat et qui avait été affecté à des tâches d’instruction immédiatement après la cérémonie de remise de ses ailes était ennuyeuse, répétitive et frustrante pour un jeune homme convaincu qu’il possède les compétences de pilotage exceptionnelles. Pendant près d’un an, il s’est efforcé de former d’autres pilotes qui partiraient ensuite en Europe et en Asie pour accomplir ce qu’il souhaitait tant faire lui-même. Cela a dû être particulièrement humiliant lorsque, en novembre, la base a accueilli pour inspirer les jeunes élèves-pilotes le colonel d’aviation Adolph « Sailor » Malan, as de la Bataille d’Angleterre et l’un des pilotes de chasse les plus connus et admirés de la Seconde Guerre mondiale. Mais il persévère et, près d’un an plus tard, le 30 juin, alors qu’il croyait qu’il serait affecté à l’étranger ou peut-être à une unité d’entraînement opérationnel (OTU) sur Hurricane au Canada, il a été renvoyé à l’École n° 1 des instructeurs de vol de Trenton pour un examen médical.
Même les instructeurs s’épuisent.
Selon un médecin légiste de la région, il était manifestement épuisé par le rythme soutenu de la formation à Dunnville. Le médecin légiste de Trenton a déclaré : « Cet officier a effectué environ 1 000 heures de vol en tant qu’instructeur au cours de la dernière année. Le chef instructeur de vol recommande un congé de convalescence. Aucune perte de poids. Il dort bien. » Accumuler 1 000 heures de formation en seulement 11 mois est stupéfiant. Un pilote de ligne moderne vole généralement entre 700 et 900 heures par année, dont la majeure partie consiste à « percer un trou dans le ciel ». Effectuer des « circuits et atterrissages » ainsi que des acrobaties aériennes pendant 1 000 heures est tout simplement insensé. Il a été classé ATBT (Air/Active Temporary, Both Types) — temporairement inapte à toute forme de service (aérien ou au sol) — et a été envoyé à l’Hôpital de convalescence n° 1. Cet établissement consistait d’un vaste domaine familial d’été situé au bord du lac Muskoka, appelé « Marmilwood », et prêté à l’ARC par le Fonds caritatif de guerre pour les foyers de convalescence en temps de guerre, mis sur pied par Francis et Edith Farwell, dont la famille avait prêté la propriété. Le fils d’Edith, John Farwell, a servi comme lieutenant d’aviation au sein de l’ARC.
N’importe quel propriétaire de chalet canadien peut aujourd’hui témoigner des bienfaits récupérateurs d’une semaine passée au chalet : danser sous les étoiles, chanter autour du feu de camp et filer à toute allure sur le lac en ski nautique ou en planche nautique. Le chalet de Marmilwood a été agrandi pour accueillir 100 aviateurs souffrant du stress lié au rythme effréné des opérations sur le front intérieur.
Malgré la tension évidente cumulée au cours de l’année écoulée, le jeune Tommy Dubroy n’y a passé qu’une semaine, à faire du ski nautique, à jouer aux cartes, à nager et à faire ce que nous aimons tous faire à nos chalets : se détendre. Ses espoirs de voler en mission sont encore une fois anéantis lorsqu’il est affecté à une autre école de formation au pilotage : la 2e SFTS Uplands, à Ottawa. Un hiver long et triste s’annonçait. Le seul élément positif était la proximité de sa famille pour les visites de fin de semaine et les vacances.
Le fait que Dubroy n'apparaisse jamais dans les registres d'opérations (ORB) de l'unité pendant toute l'année passée à Uplands témoigne de la qualité de ses méthodes d’instruction. En parcourant minutieusement ces registres, je n’ai trouvé aucune mention de son nom en lien avec l’un des quelque cent accidents enregistrés. Chaque accident, aussi mineur soit-il (des tête-à-queue et des collisions au roulage aux atterrissages forcés avec train rentré, en passant par les écrasements mortels), était répertorié avec le nom et le numéro matricule du pilote. S’il y avait à la fois un élève et un instructeur dans le cockpit, l’instructeur était également identifié. Tommy Dubroy avait un dossier irréprochable à cet égard. Il avait également reçu une évaluation élogieuse de ses capacités de leadership six mois avant la fin de son affectation. Son commandant immédiat au sein de l’escadron no 1 du 2e SSFT, le capitaine d'aviation A. D. Haylett le décrivait comme «un commandant d'escadrille aux capacités exceptionnelles. Un organisateur hors pair et un défenseur rigoureux de la discipline qui a toujours obtenu de bons résultats. Sa promotion au grade de capitaine d'aviation par intérim est fortement recommandée.»
Pendant son séjour là-bas, la base a reçu la visite de deux autres pilotes de chasse de renom : l’as canadien, le sous-lieutenant d'aviation George « Buzz » Beurling, décoré de la DSO, de la DFC et de la DFM, célèbre pour sa participation à la bataille de Malte, et l’as de la chasse de nuit, le sous-lieutenant d'aviation Robert « Moose » Fumerton, décoré de la DFC. Une fois de plus, les exploits héroïques de ses pairs ont dû le convaincre que ses talents de pilote étaient gaspillés dans l’enseignement. Outre les visites des as canadiens, l’emplacement d’Uplands dans la capitale nationale attirait de nombreux diplomates, chefs militaires, politiciens et célébrités moins connues. Parmi les personnalités qui visitent la base et s’adressaient aux officiers ou les divertissaient, on comptait la reine Wilhelmina des Pays-Bas; le roi Pierre de Yougoslavie; Billy Bishop; Jack Benny et Rochester; Édouard Beneš, premier ministre de la Tchécoslovaquie; Herbert Lehman, gouverneur de New York (dont le fils était élève à l’école) et George Cambridge, 1er comte d’Athlone, gouverneur général du Canada.
Enfin, une formation opérationnelle!
Tommy Dubroy a enduré une autre année d’entraînement ennuyeuse à mourir jusqu’à ce que, le 24 juin, il soit affecté à la 36e OTU de Greenwood pour s’entraîner sur Mosquito. Il y est arrivé le 25 en compagnie de 11 autres pilotes et des 12 navigateurs de la promotion n° 1 Mosquito. La formation a débuté le 5 juillet 1943. Ce n’était pas un Spitfire, mais à bien des égards, c’était encore plus emballant. Le chasseur-bombardier de Havilland Mosquito était utilisé dans de nombreuses missions à haut risque très excitantes : chasseur-bombardier, avion d’interdiction à basse altitude, plate-forme aérienne clandestine, chasseur de nuit et éclaireur. N’importe laquelle de ces activités valait mieux que ses deux dernières années dans la Force aérienne.
C’est à Greenwood que Tommy fait équipe avec son navigateur, le lieutenant d'aviation Fred Haynes, un officier de la RAF. Dubroy et Haynes ont passé deux mois à s’entraîner sur le Mosquito pour des opérations de longue distance au-dessus de l’eau et de la terre; ils ont obtenu leur diplôme le 8 août, après quoi on leur a accordé deux semaines de congé avant l’embarquement qui s’avère leur ultime congé. Pour Haynes, qui était originaire d’Angleterre, il n’y avait aucune possibilité de rendre visite à sa famille. Comme le voyage ne durait que quelques jours, Dubroy a pris le train pour rentrer chez lui à Ottawa afin de rendre visite à sa famille et à ses amis.
Je peux m’imaginer cette dernière journée à Ottawa avec sa famille. Après une visite bien trop brève, la famille l’accompagne à pied jusqu’à la rue Elgin, puis vers le nord, en passant devant l’immense quartier général de la Défense nationale datant de la guerre, jusqu’à la place de la Confédération, où, quatre ans auparavant, le roi George VI et la reine Elizabeth avaient inauguré le nouveau Mémorial national de guerre. En tournant à droite vers la haute entrée à colonnades de la gare Union, ils ne peuvent s’empêcher de ressentir la présence imposante de ce monument dédié au sacrifice et aux pertes de la Grande Guerre, et de redouter ce que l’avenir réserve à leur fils Tommy après la perte de son petit frère Billy, survenue l’année précédente lors d’une mission avec Bomber Command. Le parvis de l’entrée est de la gare, sur la rue Sussex, fourmille d’hommes et de femmes en uniforme — certains en mission militaire, des officiers en uniforme étranger, des recrues tenant leurs bordereaux de voyage à la main et de nouveaux membres d’équipage nouvellement formés, accompagnés de leurs familles inquiètes venues leur souhaiter bon voyage. On entend des cris pour héler les taxis, les sifflets des Red Caps et le grondement des chariots à bagages. À l’intérieur, les rayons de soleil filtrent à travers la brume bleutée et enfumée depuis les immenses fenêtres en arc surplombant le vaste hall. Sa mère s’arrête à un kiosque de journaux pour lui acheter un sandwich et l’édition du matin de l’Ottawa Journal. Le grand hall résonne de la voix grave de l’annonceur de la gare qui appelle calmement les embarquements et les arrivées au micro. « Embarquement en cours sur la voie 4, service voyageurs du CNR à destination de Montréal avec des arrêts à Vars, Limoges, Greenfield, Alexandria, Glen Robertson, Hawkesbury, Grenville, St. Andrews East, St. Benoit et Fresnière. » À Montréal, il avait prévu de prendre la correspondance pour The Scotian, le train de nuit du CNR à destination d’Halifax.
Au fond de la pénombre du hangar du quai, l’imposante locomotive Northern 4-8-4 du train de voyageurs quotidien du CNR à destination de Montréal, resplendissante en livrée de noir et d’olive, laisse siffler sa vapeur avec impatience. Les préposés au quai commencent à repousser en claquant les hautes barrières Bostwick. Tommy vérifie nerveusement son billet une deuxième fois. S’ensuivent des étreintes et des promesses d’écrire. Sa mère s’essuie les yeux avec un mouchoir blanc. Son père serre Annie contre lui. Dubroy met son sac de voyage sur l’épaule et saisit sa valise Gladstone. La famille reste silencieuse tandis que Tommy pénètre dans le hangar ferroviaire et avance d’un pas assuré le long de la rangée de wagons du CNR en livrée de vert olive foncé, entourés de nuages de vapeur. Au fond du quai, il pose son sac de voyage près de son wagon et, éclairé par la faible lueur de l’ouverture lointaine, se retourne pour faire un signe d’adieu. Ce sera la dernière fois que les siens verront Tommy. Une image qui les hantera pendant les décennies à venir.
Baptême de feu
Le 8 octobre, à New York, Tommy Dubroy s’embarque à bord d’un navire de transport de troupes à destination de la Grande-Bretagne. Huit jours plus tard, il débarque sain et sauf sur la côte anglaise (probablement à Liverpool) et se rend au Centre d’accueil du personnel n° 3 à Bournemouth. Son séjour dans cette station balnéaire sera de courte durée, puisqu’il est affecté à la 60e unité d’entraînement opérationnel (OTU) de la RAF à High Ercall, dans le Shropshire, une région enclavée, à peine neuf jours plus tard. La 60e OTU était une unité d’entraînement sur Mosquito où lui et Haynes pouvaient rafraîchir leurs compétences sur ce type d’appareil et perfectionner leur technique. Pendant deux semaines, en novembre et décembre, il est affecté à la base de la RAF de Chedworth, dans le Gloucestershire, pour suivre un cours de tir air-sol, une compétence dont il aurait besoin lors des opérations de type « Intruder » au-dessus de l’Europe. Après son passage à l’OTU n° 60, il est affecté au 411e Escadron de l’ARC, où il arrive le 17 décembre. Au cours des semaines suivantes, il est envoyé ici et là, effectuant de brefs détachements au 400e Escadron (un escadron de reconnaissance photographique équipé de Mustang), puis au 128e Escadron (une unité de Mosquito faisant partie de la Force d’attaque nocturne), avant de retourner au 400e Escadron. Ce va et vient correspond probablement aux cours qu’il devait suivre. Pendant tout ce temps, il figurait officiellement sur l’effectif de l’escadron 418.
Une photo de groupe (trouvée sur eBay) réunissant des pilotes, des navigateurs et quelques techniciens d’entretien de l’escadron 418, a été prise à peu près à l’époque où Dubroy et Haynes y servaient. Cette photo accompagnait un ensemble de décorations de Haynes et de photos personnelles, mis en vente sur eBay et récupérée par mon cher ami Richard Allnutt. Il semble très probable que Haynes et Dubroy figurent sur cette photo, puisqu’elle faisait partie de la collection familiale. S’il figure sur ce cliché, je ne le connais pas assez bien pour l’identifier avec certitude. Le seul aviateur qui semble ressembler à Dubroy est encerclé à gauche, à côté du portrait de Dubroy à des fins de comparaison. À mon avis, Haynes ne peut être que l’homme encerclé à droite, et cela repose uniquement sur un sourire et une mâchoire carrée semblables à celles du jeune navigateur. Compte tenu de leur relation étroite depuis leur formation, on pourrait s’attendre à ce qu’ils soient côte à côte ou du moins l’un à côté de l’autre. Les deux seules personnes que je peux identifier facilement et avec certitude sont le commandant d’escadron, le lieutenant-colonel d’aviation Paul Daoud (au centre, en bas) et le premier-lieutenant J. F. Luma, de l’USAAF (à l’extrême droite, debout à côté de l’homme encerclé) Luma était le seul pilote de l’Armée des États-Unis au sein de l’escadron et porta son uniforme de l’armée. Il n’était toutefois pas le seul Américain de l’escadron. Le sous-lieutenant d’aviation Clarence Murl « Jas » Jasper était également présent, mais en uniforme de l’ARC. Photo: Via Richard Mallory Allnutt.
Le 4 janvier 1944, par une nuit relativement claire, Dubroy et Haynes effectuent leur première sortie opérationnelle : un vol d’entraînement depuis leur base de la RAF Ford jusqu’à Orléans, dans la vallée de la Loire, au sud de Paris, choisie pour ses défenses moins meurtrières. Ce fut un vol sans incident, même si Tommy n’avait peut-être pas encore fait ses preuves, il était désormais pleinement engagé dans la guerre.
La nuit suivante, ils ont assisté à une représentation de « Blackouts of 1943 » au théâtre de la base. Créée par l’Aviation royale canadienne (ARC), ce spectacle présente une revue musicale sur la Seconde Guerre mondiale qui connaît un grand succès à l’époque. Formée au début de 1943 à la base de l’ARC de Rockliffe, à Ottawa, la troupe comptait environ 35 militaires — dont des chanteurs, des musiciens, des danseurs et des humoristes — qui parcouraient des milliers de milles pour remonter le moral des troupes en temps de guerre partout au Canada et en Grande-Bretagne. À partir de 1943, elle effectue une tournée en Grande-Bretagne et en Europe continentale d’après-guerre (notamment en Belgique, aux Pays-Bas, en France et en Allemagne), se produisant devant les troupes alliées canadiennes, britanniques et américaines jusqu’à sa dissolution en septembre 1945. Le journal de bord de l’escadron indique que le sous-lieutenant d’aviation Brown, chargé d’organiser et d’assister la troupe à Ford, « a reçu sa récompense en se faisant entourer, caresser et porter sur les épaules des sept belles jeunes filles qui composent le harem du sultan ».
Plus tard dans la même soirée, Dubroy et Haynes décollent à 18 h 30 pour une patrouille d’infiltration, de Clermont-Ferrand à Avord et Bourges, toujours dans la vallée de la Loire. Clermont-Ferrand était, et demeure toujours, le siège mondial de Michelin. Sous l’occupation allemande, l’immense usine a été contrainte de fabriquer des pneus pour équiper les divisions de chars nazis et la machine de guerre allemande. Bourges abritait l’ancienne usine aéronautique française SNCAC, située à l’extrémité nord de l’aérodrome de Bourges. Après l’occupation, elle est placée sous le contrôle de la société allemande Siebel Flugzeugwerke, qui utilisa ces installations pour fabriquer le Siebel Si 204, un bimoteur léger de transport et de liaison largement utilisé par la Luftwaffe. Bourges se trouve à quelques kilomètres seulement de l’aérodrome d’Avord (Base aérienne 702), une autre installation massive de la Luftwaffe que les Alliés visaient fréquemment de concert lors de leurs campagnes de bombardement précédant le débarquement. Ils n’ont signalé aucune activité sur aucune des cibles et seulement des tirs antiaériens légers. Ils étaient de retour à la RAF Ford à 23 h 30 ce soir-là.
Plus d’une semaine plus tard, dans la nuit du 14 au 15 janvier, Dubroy et Haynes décollent de Ford à 18 h 50 dans le cadre d’une opération nommée « Flower ». L’objectif principal d’une telle opération était de surprendre les chasseurs de nuit allemands à leurs moments les plus vulnérables : soit lorsqu’ils volaient en ligne droite et à altitude constante à faible vitesse au décollage, soit lorsqu’ils étaient pris au piège dans leur circuit d’atterrissage. À ces moments-là, les avions allemands n’avaient ni l’altitude ni la vitesse nécessaire pour effectuer des manœuvres d’évitement. En patrouillant activement avant l’arrivée des bombardiers du Bomber Command de la RAF, les opérations « Flower » visaient à perturber le réseau de défense aérienne allemand, éloignant ainsi les chasseurs ennemis des principaux raids de bombardement britanniques.
Cette nuit-là, le Commandement des bombardiers de la RAF dépêche près de 500 Lancaster pour un raid nocturne sur Brunswick (Braunschweig); la cible de Dubroy et Haynes est Rheine, en Allemagne (qui abritait une importante base de chasseurs de jour et de nuit), ainsi que l’aérodrome de Hopsten, situé à quelques kilomètres de là. Ces deux aérodromes de chasseurs de nuit se trouvaient précisément sur la trajectoire de la formation de bombardiers en route vers leur cible. Là encore, le journal de bord (ORB) n’est pas très détaillé. La seule information fournie décrit des conditions météorologiques généralement très mauvaises pour toutes les sorties du 418e cette nuit-là, avec notamment une très mauvaise visibilité, et que Dubroy et Haynes ont trouvé les aérodromes illuminés mais désertés. Ceux-ci étaient probablement inoccupés car ses chasseurs étaient déjà dans les airs, attaquant les Lancaster, dont bon nombre avaient décollé environ une heure avant eux. Ce fut une nuit terrible pour le Bomber Command, qui perdit 38 appareils au cours de ce raid, dont 23 furent abattus par des chasseurs de nuit.
Les seuls tirs antiaériens signalés provenaient des défenses côtières habituelles, alors qu’ils survolent la côte néerlandaise à IJmuiden, à l’embouchure du Noordzeekanaal menant à Amsterdam. Ils ont ensuite traversé la mer du Nord et ont mis le cap vers le sud-est en direction de la base de la RAF Ford, dans le West Sussex, sans autre incident. Ils atterrissent chez eux peu avant 11 h 30.
Les Mosquito » Intruder » du 418e Escadron grondent au-dessus de la mer du Nord à toute vitesse. Le 418e Escadron « City of Edmonton » fut l’unité de chasseurs de nuit bien décorée « Mosquito » la plus performante de la guerre. On lui attribue la destruction de 178 aéronefs ennemis (dont plus de 105 en combat aérien), 9 probables et 103 endommagés. De plus, ses équipages ont détruit entre 79 et 83 bombes volantes V-1 (« doodlebug ») lors de patrouilles anti-V-1, détruit 17 locomotives, des douzaines de wagons et plus de 200 véhicules motorisés. Les équipages du 418e ont effectué 3 492 sorties opérationnelles totalisant 11 248 heures de vol opérationnel, subissant la perte de 59 aéronefs.
Ce fut un effort mobilisant tout l’escadron à la fin du mois, lorsque 11 Mosquito VI du 418e Escadron se sont déployés en différentes formations dans le nord-ouest de l’Europe continentale dans la nuit du 28 au 29 janvier. Ce fut une démonstration spectaculaire de la planification de la mission, chaque équipage se rendant vers une zone cible complètement différente, dans trois pays distincts, et selon trois types de profils opérationnels différents. Deux vols d’entraînement, marquant une première opération, ont eu lieu à Rambouillet, au sud de Paris, une région abritant des centres de télécommunications vitaux et des infrastructures d’état-major militaires responsables des mouvements de troupes et la logistique allemands. Trois opérations de type « Intruder » ont été menées, leur pénétration se limite jusqu’à l’aérodrome et au carrefour ferroviaire de Lille, aux gares de triage de Cambrai et à l’aérodrome de Beauvais-Tille, tous situés dans le nord-ouest de la France. Outre la chasse aux aéronefs ennemis au sol, ces missions « Intruder » consistaient fréquemment à mitrailler des aérodromes, à bombarder des pistes et à utiliser les munitions restantes pour attaquer des cibles occasionnelles telles que les réseaux ferroviaires et les lignes de communication dans le but de semer le chaos.
Cette nuit-là, le Bomber Command exécute un raid massif de 677 avions sur Berlin et les profils de mission des opérations « Flower » sont privilégiés pour mener à bien cette attaque. Les équipages du 418e escadron en effectuent huit, s'enfonçant jusqu'aux bases de chasseurs de nuit de Wünsdorf, au sud de Berlin, et jusqu'à Stendal, au nord. Il s’agit d’un secteur clé pour les escadrons de chasseurs de nuit de la Luftwaffe chargés de défendre l'espace aérien au-dessus de Berlin et de l'Allemagne centrale. La semaine précédente à peine, un pilote américain de l’escadron 418, le premier-lieutenant James « Lou » Luma, avait intercepté et abattu un chasseur de nuit lourd allemand Messerschmitt Me 410 Hornisse (Hornet) près de Wünsdorf, après que celui-ci fait le plein et se réarme à la suite d’une attaque contre un bombardier britannique. Tout au long du trajet emprunté par le Bomber Command cette nuit-là, les Mosquitos du 418e escadron sont déployés pour neutraliser les chasseurs de nuit. Ils se rendent jusqu’à Laon, dans la région des Hauts-de-France, à l’est, où la Luftwaffe exploite trois aérodromes de chasseurs de nuit à Couvron, Athies et Juvincourt. Ils se rendent aussi jusqu’à Saint-Trond, en Belgique, où le Nachtjagdgeschwader 1 (NJG 1), l’escadre de chasseurs de nuit la plus performante de la Luftwaffe, semble opérer en toute impunité. Et ils exploitent jusqu’au centre et au centre-sud de l’Allemagne : Paderborn et Kassel dans le centre de l’Allemagne, et Biblis plus au sud, où étaient basés davantage de Me 410 Hornets.
La mission la plus au nord fut celle que Dubroy et Haynes tirent au sort : Vechta. Fliegerhorst Vechta — dont le nom de code allemand était Schwebebahn (signifiant « S-Bahn » ou « train suspendu ») — en Basse-Saxe, servait principalement de base de chasseurs de nuit (Nachtjagd), défendant le nord-ouest de l’Allemagne contre les raids des bombardiers alliés. Les deux hommes écoutent l’officier du renseignement et le météorologue afin d’en apprendre le plus possible sur leur cible. Les équipages espéraient faire bonne figure ce soir-là, car ils recevaient dans la salle des opérations la visite de nul autre que le maréchal de l’air Lloyd Breadner, CB, DSC, commandant de l’ARC à l’étranger et l’une des figures les plus importantes de l’ARC avant et pendant la Seconde Guerre mondiale. Par coïncidence, Breadner habitait lui aussi sur la rue Cartier… dans une maison bien plus grande, un peu plus haut dans la rue. Son fils unique, pilote au sein de l’ARC, allait trouver la mort quelques mois plus tard lors d’un entraînement à une unité d’entraînement opérationnel (OTU) de Mosquito en Nouvelle-Écosse. Breadner était accompagné de plusieurs hauts gradés de l’ARC, notamment le vice-maréchal de l’aviation Norman Anderson, commandant du Commandement aérien de l’Est; le colonel d'aviation G. G. Truscott, directeur de l’état-major aérien au quartier général de l’ARC à l’étranger; le colonel d'aviation George Graham Morrow, officier d’état-major au quartier général; ainsi que le lieutenant-colonel d'aviation Paul Yettvart Davoud, DSO, DFC, ancien commandant du 418e escadron et as haut gradé des chasseurs de nuit. Était également présent le lieutenant-colonel d'aviation Michael « Mike » Hugh Constable-Maxwell, DSO, DFC, commandant du 604e escadron, une autre unité de Mosquito.
Lorsqu’on examine la carte des cibles d’un raid de bombardiers du Bomber Command, on ne voit qu’une seule cible. Les escadrons participants décollent de plusieurs bases, mais ils convergent tous près de la côte anglaise pour former une vague soutenue de bombardiers s’étendant sur plusieurs milles qui se dirige en continu vers une seule cible. On imagine généralement les escadrons arriver ensemble au-dessus de la cible en formation dispersée ou en longue file indienne, invisibles les uns aux autres dans l’obscurité. J’étais vraiment étonné de voir comment onze avions du 418e escadron pouvaient être envoyés vers autant de cibles en même temps. Aussi près que 170 milles dans le cas de Lille et aussi loin que 620 milles dans le cas de Wünsdorf. On ne peut qu’imaginer les 11 séances d’information individuelles sur la mission et la cible que les planificateurs d’opérations ont dû mener pour le 418e escadron cette nuit-là.. Map: Dave O’Malley
Plus tard dans la nuit, une heure avant minuit, les deux hommes se dirigent vers leur Mosquito, le HJ722, dont le code d’escadron était TH-E, qui se dressait, sombre et menaçant, sous un épais nuage noir et les premiers brouillards au sol. Après trois sorties au-dessus de la France et de l’Allemagne occupées, ils s'approchent sans doute de leur avion avec une confiance accrue en leur capacité à mener à bien leur mission, mais il ne fait aucun doute qu’ils comprenaient bien les risques s’enfoncer profondément en Allemagne nazie pour se rendre à un aérodrome où étaient basés des avions dédiés pour les traquer. Les unités de chasse de nuit allemandes (telles que les Nachtjagdgeschwader) n’avaient pas de véritable solution pour contrer les opérations de type « Flower », mais tentaient de modifier les horaires, d’utiliser des signaux leurres et de décoller en urgence ou d’atterrir à partir d’aérodromes satellites dispersés pour éviter les Mosquitos qui les attendaient. Ces opérations « Flower » causaient un stress considérable aux équipages de la Luftwaffe, un phénomène appelé « Moskitoschreck » (la terreur des Mosquitos). La Luftwaffe avait également renforcé ses défenses antiaériennes, et il fallait envisager la possibilité qu’un chasseur de nuit soit laissé seul pour faire face aux inévitables Mosquitos. Une chose est sûre : les Allemands savaient qu’ils allaient arriver.
Peu après 23 h, ils ont orienté leur Mosquito vers la piste en service. Devant eux, ils ont aperçu les flammes bleues d’échappement du Mosquito du lieutenant d’aviation Clarence Murl « Jas » Jasper qui s’élevaient dans la noirceur. Il ne fait aucun doute que Dubroy a souri en apprenant que Jas, un Américain, était originaire d’Ottawa, au Kansas. Jasper allait devenir un as du Mosquito avec cinq victoires aériennes confirmées, trois cibles détruites au sol et trois bombes volantes V-1 détruites. Derrière Dubroy se trouvait le Mosquito du capitaine d'aviation G.L. Thompson et du navigateur, le lieutenant d'aviation W.A.R. « Red » Stewart, qui ne volait pas ce soir-là avec son pilote habituel, Charlie Scherf.
À 23 h 07, Tommy pousse les manettes des gaz, accélère sur la piste et s’envole dans la nuit. Haynes lui a donné un cap vers leur cible vers le nord-est, volant à basse altitude au-dessus du Sussex et du Kent plongés dans l’obscurité, en direction de la mer du Nord et de la côte néerlandaise au nord. La dernière observation de l'appareil à partir du sol témoigne qu'il était en feu et fonçait à toute vitesse au-dessus du village de Jacobidrebber.
Nous ne saurons jamais avec certitude s’ils ont été abattus par un chasseur de nuit ou s’ils ont été touchés par la DCA au-dessus de Vechta. Ils se sont écrasés à plus de huit milles au sud-est de l’aérodrome de Vechta, soit à seulement une minute de vol en Mosquito. Je penche plutôt pour la DCA, mais il est impossible de l’affirmer avec certitude, à moins que les registres des victoires des chasseurs de nuit cette nuit-là près de Vechta ne prouvent le contraire.
Malgré les efforts déployés par le 418e Escadron pour perturber les attaques des chasseurs de nuit contre la formation de bombardiers cette nuit-là, les pertes furent tout de même terribles. Bomber Command de la RAF a perdu au total 46 appareils en plus de celui de Tommy Dubroy — 26 Handley Page Halifax et 20 Avro Lancaster sur les 677 envoyés, ce qui représente 322 hommes et un taux de pertes de 6,8 %. Il est probable que la plupart de ces pertes soient attribuables aux chasseurs de nuit de la Luftwaffe.
L’ARC n’a pas tardé à informer la famille, à Ottawa, que leur pire cauchemar venait de se réaliser. Un télégramme du quartier général de l’ARC leur a annoncé que Tommy était porté disparu au cours d’une mission— le même genre de télégramme qu’ils avaient reçu un an et demi plus tôt au sujet de Billy. À l’époque, ils avaient gardé espoir pendant des mois avant qu’il ne soit déclaré mort au combat. Ils feraient de même pour Tommy. Ils attendraient des nouvelles de sa capture ou de son sauvetage. Aucune des deux ne viendrait. Un mois après la disparition de Tommy, son père écrit à l’ARC : «Nous gardons bon espoir de recevoir des nouvelles plus favorables et ne souhaitons qu’une bonne nouvelle nous parvienne bientôt.» Les parents de Tommy avaient désormais perdu deux fils à la guerre, tous deux tués quelque part au-dessus de l’Allemagne.
Je ne peux m’empêcher de penser que sa mère, Annie, se souviendra à jamais de la dernière fois où elle l’avait vu — debout sur le quai, dans la vapeur et la pénombre, souriant et lui faisant signe de la main tandis qu’il enfilait son sac de voyage sur l’épaule, s’agrippait à la rampe et se hissait à bord du train du CPR à destination de Montréal.
La famille Dubroy avait déjà beaucoup souffert des pertes de Billy et de Tommy, mais d’autres épreuves devaient encore l'attendre. À peine dix jours plus tard, les cousins de Tommy et de Billy, qui habitaient la rue Lebreton, allaient eux aussi subir une perte catastrophique. Une perte qui emporte deux des huit frères de cette famille lors d’un accident d’entraînement particulièrement tragique survenu en Grande-Bretagne.
Mais cette histoire fait l’objet du troisième épisode du Sacrifice de Dubroy, à paraître sous peu.
Annexe
Une bonne partie de ce que je découvre en faisant des recherches sur ces histoires ne peut pas être utilisée dans les histoires elles-mêmes, mais peut-être que cette sorte d’annexe permettra de garder ces renseignements à la lumière du jour pour les futurs chercheurs.
Willian H. “Bill” Armstrong
Repris de Speed over Time sur Facebook
Comme beaucoup d’entrepreneurs du secteur aérien de l’après-guerre, Bill Armstrong avait servi dans la RAF, où il avait volé comme navigateur à bord de Beaufort et de Beaufighter, avant de devenir chef d’escadron. Parlant couramment allemand, il a ensuite travaillé pour les services de renseignement britanniques en Allemagne, où il a noué des contacts qui se révéleraient utiles dans l’aviation civile. Avec Ronnie Myhill, il a fondé Autair, qui s’occupait au départ d’avions légers et d’hélicoptères. Ses premières activités étaient variées : des vols publicitaires pour Persil, de Henkel, aux missions de contrôle des foules, en passant par le soutien aux relevés topographiques en montagne, le Grand Prix d’Allemagne de 1954 et le tournage de L’Homme de Rio, d’Hitchcock.
À la fin des années 1950, les activités d’Autair dans le secteur des hélicoptères étaient suffisamment bien établies pour soutenir une expansion dans les opérations à voilure fixe à partir de Luton, grâce à sa base d’ingénierie et à l’amélioration des liaisons routières de l’aéroport par la nouvelle autoroute M1. La branche aérienne, devenue plus tard Autair International Airways, s’est développée rapidement. Elle exploitait des DC-3, des Vickers Vikings, des Airspeed Ambassadors et des Handley Page Heralds, et a profité de l’essor du marché des voyages tout compris. L’entreprise s’est bâti une réputation de rigueur en ingénierie et affirmait n’avoir jamais connu d’incident grave impliquant des passagers.
Autair a également profité du transport de marchandises à Berlin et a été particulièrement précoce à employer des femmes pilotes. Avec moins de succès, Armstrong a investi dans des entreprises aéronautiques africaines, notamment en établissant des liens avec Air Trans Africa, de Jack Malloch, qui a par la suite été associée au contournement des sanctions rhodésiennes et aux vols d’armes vers le Biafra. Armstrong allait plus tard considérer ces investissements africains comme des erreurs coûteuses. En avril 1965, Autair a été rachetée par Court Line, amorçant ainsi son évolution vers ce qui deviendrait plus tard Court Line Aviation.
Photos ci-dessus, de gauche à droite : Barry Friend, AirBritain; Speed over time, Facebook; collection de Bob Garrard, Facebook; Brian Johnstone, Planespotters.net
[1] Graves Concentration Unit
[2] Flying Instructors School
