Le sacrifice Dubroy – Billy
Illustration: Dave O’Malley
Durant la Seconde Guerre mondiale, plus de 10 000 familles canadiennes dont les fils servaient dans le Bomber Command ont reçu un télégramme du quartier général de l’Aviation royale canadienne (ARC) les informant que leurs fils étaient « portés disparus en raison d’opérations aériennes » ou tués dans un accident d’avion. À la fin de la guerre, toutes ces familles avaient reçu au moins un autre télégramme leur annonçant la terrible nouvelle : « Compte tenu du temps écoulé, il y avait peu d’espoir » de retrouver la personne vivante et elle était « officiellement présumée morte ». Certaines familles ont perdu deux fils, quelques-unes trois. La famille Dubroy d’Ottawa a perdu deux paires de frères : Billy et Tommy, de la rue Cartier ainsi qu’Eddy et Leonard, de la rue Lebreton.
Billy fut le premier à mourir.
Au cours de l'après-midi du 15 octobre 1942, Joseph William « Billy » Dubroy, originaire d'Ottawa, écrasa sa cigarette Gold Flake, exhala un dernier long nuage de fumée du coin de la bouche et se leva péniblement du fauteuil brocart défraîchi du mess des sergents de la base aérienne de Pocklington. À 21 ans, mesurant 1,68 m et pesant à peine 54 kg, par sa stature et son âge il n'était qu'un garçon mais les deux années de lutte pour en arriver là l'avaient laissé épuisé, endurci et nerveux. Un nuage de fumée bleue tourbillonnait dans la lumière qui filtrait par les fenêtres. L'endroit sentait le tabac vieilli, le papier journal, la bière renversée, le pain brûlé, le Dustbane et la cire en pâte. C'était un mélange étrangement réconfortant. Le 10e escadron était caserné à RAF Melbourne, à dix kilomètres au sud-ouest, mais ils opéraient si souvent depuis Pocklington que c'était aussi comme chez eux. En face de lui, ses coéquipiers britanniques plus expérimentés, Freddie Burtonshaw, Allan « Sandy » Sanderson-Miller et C. E. Harrison, faisaient de même. La table basse entre eux était couverte d'exemplaires défraîchis et bien feuilletés de Picture Post et The Illustrated London News, tandis que les dernières traînées de fumée s'élevaient d'un cendrier en bakélite Whitbread encrassé. Il y eut un soupir collectif, un affaissement des épaules, une sorte de résignation. Personne ne parlait. Les quatre hommes sortirent pour profiter de la lumière du soleil et l'air frais du Yorkshire, leurs yeux s'habituant aux rayons de soleil dorés de la fin de l'automne. Leurs vélos verts Phillips Military Roadster cabossés étaient appuyés contre le mur du mess, et silencieux, ils les redressèrent et se dirigèrent vers la salle de breffage pour rejoindre les autres. Le reste de l'équipage était composé d'officiers, mais Dubroy et ses trois copains étaient sergents et, bien qu'ils partageaient les mêmes risques, ils ne bénéficiaient pas des mêmes avantages. Cela déplaisait à certains, mais Billy était jeune et bon vivant. Il n'y prêtait pas beaucoup attention. Il ne pensait qu'à la terreur qui l'attendait.
Sergeant Joseph William “Billy” Dubroy. Photo: Newspapers.com
Ils étaient partagés. D'un côté, ils se sentaient chanceux de faire partie de l'équipage du Winco, de voler aux côtés du pilote le plus expérimenté de la base : le commandant d'escadre Richard Kemp « Dicky » Wildey, DFC. Harrison, l'opérateur radio, était aussi expérimenté que le commandant de bord, ayant participé à des missions avec le 10e Escadron pendant près de deux ans. Billy essayait d’imiter son attitude calme et son discours mesuré, car Harrison incarnait le meilleur de ce qu’il n’avait pas réussi à atteindre. Il avait vraiment voulu devenir opérateur radio/mitrailleur aérien, ou WAG (Wireless Air Gunner) comme on les appelait. Il savait qu’il n’avait pas l’étoffe d’un pilote ou d’un navigateur, alors il avait inscrit WAG comme préférence sur son formulaire d’engagement. L'officier chargé de l'évaluation avait de l'espoir pour lui, déclarant que Billy était «un bon élément, soigné, vif d'esprit, calme, très désireux de combattre et de voler — devrait faire un bon mitrailleur aérien. C'était un poste beaucoup plus technique et respecté à bord de l'avion, mais il n'a pas réussi à atteindre son objectif. Échec cuisant, en fait. Après son passage au Manning Depot à Brandon, au Manitoba, il a été affecté à la 2e École de radiotélégraphie à Calgary le 23 juin 1941, pour apprendre la partie radio des fonctions d'un WAG.
Malgré ses espoirs et ceux de l’ARC, il a échoué lamentablement. Malgré le fait qu’il ait suivi l’intégralité du programme d’études, puis bénéficié de cours particuliers supplémentaires et d’une prolongation de deux mois entiers, il a pris le train à Calgary le 22 janvier 1942, à destination de Trenton, en Ontario, sans aucune réussite à son actif en dépit de sept mois d’études acharnées. Son formulaire « Équipage aérien, fin de formation » a été signé par le commandant de l’école, qui a ajouté qu’il « n’avait pas obtenu son diplôme car il se situait en dessous du niveau minimum acceptable… Recommandé pour le poste de mitrailleur aérien après deux mois de service général. Il est donc affecté à la 1re École de formation composite (KTS), à la base de l'ARC de Trenton, un « centre de repêchage » et une école d’administration. La KTS était souvent la destination du personnel qui avait « échoué » dans d’autres programmes de formation des équipages de personnel navigant et devait être réaffecté à des rôles différents. Heureusement pour Billy, au bout de deux mois, il est affecté à l’école de tir aérien de Fingal, en Ontario, sur les rives du lac Érié. Enfin, quatre semaines plus tard, le 15 avril, il obtient le brevet d’équipage aérien tant désiré : une aile unique fixée à un insigne comportant les lettres AG entourées de laurier, surmonté de la couronne royale de Saint-Édouard et avec les lettres RCAF en bas. Un insigne simple qui lui valut enfin le respect de sa famille, de ses amis et, surtout, de ses camarades d’équipage
Depuis son arrivée à l'escadron, Billy avait volé au sein de l'équipage la plus expérimentée — non pas en raison de son expérience, car il n'en avait aucune, mais peut-être pour des fins de formation. Lors de sa première mission, un raid lancé en début septembre depuis la base de la RAF Pocklington contre les usines sidérurgiques et d'armement de Sarrebruck, il occupait le poste de mitrailleur dorsal au sein de l'équipage de Wildey. Le 5 octobre, il les rejoint à nouveau pour une attaque sur Aix-la-Chapelle. Ce soir-là, ce serait sa troisième opération avec Wildey et, pour un jeune homme en manque de confiance, il commençait déjà à se sentir intégré à l’équipage.
Par ailleurs, le mois d’octobre avait été difficile pour l’escadron, et les gars étaient à bout et stressés. Au début du mois, l’escadron avait connu la nuit la plus sinistre de son existence. Cinq bombardiers Halifax du 10e Escadron avaient participé à un petit raid vers la frontière danoise, en compagnie des Halifax du 405e Escadron afin d’attaquer les chantiers navals de Flensburg. Quatre des cinq appareils ne sont pas revenus. Le 405e escadron a également perdu quatre de ses huit avions cette nuit-là, dont le célèbre Halifax (W7710) « Ruhr Valley Express », connu pour son motif unique sur le nez représentant un train poursuivant le chef de la Luftwaffe Hermann Göring ; le bombardier ajoutait un nouveau wagon après chaque mission. Douze des 27 Halifax participants furent abattus par la DCA et les chasseurs de nuit. Quatre-vingt-quatre hommes furent tués ou faits prisonniers. Heureusement, Billy ne figurait pas sur la liste des perdus cette nuit-là. Après Flensburg, tous les équipages devinrent plus silencieux. Ils buvaient davantage de gin et de bière. Ils fumaient davantage de cigarettes.
Lors du briefing, ils se sont entassés avec les sept autres équipages dans la salle de briefing étouffante et plongée dans l’obscurité. Les chuchotements ont cessé lorsque Wildey est monté sur l’estrade avec l’officier météo, les « chefs de file » de la navigation, du bombardement et des communications radio, ainsi que l’officier du renseignement — les hommes qui avaient préparé l’ordre de mission. La cible était Cologne (Köln), sur le Rhin. Billy n’y était encore jamais allé, mais il avait entendu d’autres parler du grand raid de 1 000 bombardiers du mois de mai précédent. Celui qu’ils appelaient l’opération MILLENNIUM. Cologne était un important centre de transport et un pôle industriel. Le raid de ce soir s’inscrivait dans une série de raids visant le « bombardement de zone », c’est-à-dire le ciblage de la ville entière pour perturber l’effort de guerre allemand plutôt que le bombardement de précision d’installations militaires spécifiques. C’était une cible facile à atteindre… si l’on parvenait à franchir les systèmes de défense car ceux-ci étaient redoutables.
En octobre 1942, Cologne était l’une des villes les plus fortement défendues d’Allemagne, protégée par un réseau de défense aérienne sophistiqué et à plusieurs niveaux, conçu pour contrer les capacités de bombardement croissantes de la RAF. À la suite de MILLENNIUM, la Luftwaffe avait renforcé laReichsverteidigung (Défense du Reich) pour protéger ce pôle industriel clé. L’officier du renseignement ne s’en cachait pas. L’opération s’annonçait difficile. La ville était protégée par un anneau serré de batteries antiaériennes, comprenant des canons lourds (tels que les 88 mm, 105 mm et 128 mm) et des canons plus légers pour se concentrer sur les altitudes plus basses. Ces batteries créaient en effet une « zone antiaérienne » meurtrière au-dessus de la ville, forçant les bombardiers à effectuer des manœuvres d'évitement, ce qui réduisait leur précision de tir. De plus, des escadrons de chasseurs de nuit opéraient dans la région, coordonnés par des stations radar au sol. Ces chasseurs réussissent de mieux en mieux à repérer et à abattre les bombardiers dans l’obscurité, les engageant souvent alors qu’ils s’approchaient ou quittaient la zone antiaérienne fortement défendue et illuminée.
Cette nuit-là, l'escadron allait mettre à contribution huit de ses avions Handley-Page Halifax dans le cadre d'un raid de 289 bombardiers — un raid de grande envergure, mais pas nécessairement suffisant pour venir à bout des défenses. Après le briefing, l'équipage — le pilote Wildey, le mitrailleur dorsal Billy, le mitrailleur arrière, le lieutenant d'aviation Alfred « Fred » Brindley (un officier supérieur, ce qui était rare chez les mitrailleurs), le mécanicien de bord Burtonshaw, le radiotélégraphiste Harrison, le viseur de bombes Sanderson-Miller, le navigateur, le lieutenant d'escadrille Mike MacFarland Davis, et, spécialement pour cette opération, un deuxième pilote, le sous-lieutenant James Wilfred Murphy, un Canadien originaire d'Owen Sound, en Ontario. Normalement, le Halifax volait avec un équipage de sept personnes, mais il arrivait parfois qu'un nouveau pilote vole avec l'équipage. Connu sous le sobriquet de « Second Dickey » pour le copilote (ce qui était tout à fait approprié cette nuit-là, puisque le commandant de bord était Dicky Wildey), un pilote de bombardier, tout juste sorti de l’unité de conversion sur Halifax, volait avec un équipage beaucoup plus expérimenté (souvent celui du commandant d’escadron) afin d’acquérir une expérience réaliste des rigueurs du combat avant d’exposer son propre équipage au danger. C'était aussi un moyen pour le commandant de l'escadron d'évaluer le genre d'homme qu'il était. C'était le deuxième vol « Second Dickey » de Murphy. Deux jours auparavant, il avait volé avec le commandant de B-Flight, le chef d'escadron Debenham. Ce n'était pas une partie de plaisir. Le Halifax de Debenham, « R for Roger », avait été touché par la DCA au-dessus de Kiel et le sergent Wilkinson, mécanicien de bord, avait été gravement blessé aux mains, à l’épaule gauche et à la cuisse. C’était Murphy qui avait dû stopper l’hémorragie et le maintenir conscient pendant le long vol de retour. Ce soir, ce serait un autre test, un test qui allait changer le cours de sa vie. Pendant ce temps, les membres de son propre équipage restaient au sol, attendant qu’il fasse ses preuves une deuxième fois.
Commandant d'escadre Richard Kemp « Dicky » Wildey, pilote ; sous-lieutenant James Murphy, « Second Dickey », copilote ; sergent Frederick Esmond Perry Burtonshaw, mécanicien de bord ; lieutenant d'aviation Alfred « Fred » Brindley, mitrailleur arrière. Photos: findagrave.com, newspapers.com, et ancestry.com
Billy Dubroy n’aurait pas pu rêver d’un chef d’équipe plus compétent et plus expérimenté que le commandant d’escadron Dicky Wildey. Avant de prendre le commandement du 10e escadron, il a volé au service des 51e et 78e escadrons, puis a été affecté à l’état-major du Bomber Command de la RAF. Au centre de la première rangée se trouve le vice-maréchal de l’air A. Coningham, DSO, MC, DFC, AFC, commandant du Bomber Command. Photo: Imperial War Museum
Préparations
Vers 17 h 45, peu après le coucher du soleil ce soir-là, le bus de l'équipage s'arrêta dans un crissement de pneus devant un bombardier quadrimoteur Handley Page Halifax équipé d'un moteur Rolls-Royce Merlin, portant le numéro de série W1058. Sur les flancs massifs et lisses du bombardier peint en noir figuraient les lettres ZA-S, hautes d’un mètre vingt et peintes en rouge, indiquant d’abord son code d’escadron à deux lettres, ZA, puis son code d’appareil — « S pour Sugar ». Le Halifax se dressait, imposant, froid, inanimé et menaçant dans le crépuscule du Yorkshire.
Chaque membre, à l’exception peut-être de Murphy, avait mis au point un rituel. Wildey s’adressa au chef de l’équipe au sol, s’assurant que « S for Sugar » était prêt à décoller, puis se dirigea vers le train d’atterrissage arrière et vida le contenu de sa vessie… pour évacuer le thé, mais aussi pour porter chance. Il sortit ensuite sa lampe torche et pénétra par la trappe basse de l’équipage située à l’arrière de l’aile bâbord, puis se fraya un chemin vers l’avant en traînant son cartable de vol. « Sandy » Sanderson-Miller s’adressa à voix basse à l’armurier pour s’assurer qu’ils disposaient de la charge de bombes correcte — trois bombes polyvalentes de 1 000 livres, sept S.B.C. (Small Bomb Containers, contenant chacun 90 bombes de 1,8 kg) et quatre S.B.C. supplémentaires (contenant chacun huit bombes de 14kg) — une charge destinée à la destruction générale. Dubroy écrasa une autre cigarette sous sa botte de vol sur le tarmac et, suivant le mitrailleur arrière plus expérimenté, monte à bord, sa lampe torche à la main. La lumière du jour ayant désormais presque disparu, Fred Brindley braqua sa lampe vers l’arrière, baissa la tête et, encombré par une lourde combinaison de vol doublée de polaire par-dessus sa combinaison « nounourse », un pull à col roulé en laine et une autre combinaison de vol chauffée électriquement, se fraya un chemin dans l’intérieur sombre vers sa tourelle arrière, en se baissant sous les conduits d’alimentation de ses munitions de calibre .303. La tourelle Boulton Paul Type E était un engin sphérique conçu spécialement pour la lourde mitrailleuse Browning à quatre canons qu’il utilisait pour protéger la position arrière à « six heures », la plus vulnérable du bombardier. Comme Billy, c’était un homme de petite taille, parfait pour cette tourelle électrohydraulique étroite et exiguë.
Billy portait une tenue similaire, car à 6 000 mètres d’altitude, les deux mitrailleurs de tourelle, situés dans la partie non chauffée de l’appareil, étaient les plus exposés aux éléments. La température baisse généralement de deux degrés tous les 300 mètres d’altitude. À cette altitude, en octobre, la température extérieure serait inférieure à moins 30 °C. Il occupait la tourelle centrale supérieure, un appareil Boulton Paul à deux canons — une bulle en Perspex placée au-dessus du fuselage, juste derrière la racine de l'aile. Il vérifia son équipement et les lourdes ceintures de munitions pour mitrailleuse de calibre .303 alimentées par servomoteur à partir de chargeurs fixés à la tourelle. Au total, il y avait 2 400 cartouches, de quoi tirer une minute en rafale continue. Brindley disposait lui aussi d’une minute de tir défensif, mais avec quatre canons, il avait besoin de 4 000 cartouches alimentées par un système servo-commandé à partir de caisses de munitions centrales par le biais de deux rails suspendus et flexibles s’étendant jusqu’à l’arrière. Les mitrailleurs supérieurs (et les mitrailleurs arrières) devaient se trouver en poste dans leurs tourelles au décollage et à l’atterrissage pour scruter le ciel, car des attaques de chasseurs de nuit pouvaient survenir peu après le départ de la base, voire dès le décollage. Pour se glisser dans sa tourelle, celle-ci devait être calée dans une position prédéfinie pour donner accès à l’entrée : une ouverture pratiquée dans le tambour de la tourelle. Il avait accroché son parachute à la paroi du fuselage, car il n’y avait pas de place à l’intérieur de la tourelle. S’il devait abandonner l’appareil en cas d’urgence, il devait faire pivoter la tourelle dans cette même position prédéfinie (si elle était encore en mesure de pivoter), se faufiler dehors, enfiler son parachute et se précipiter vers la porte d’accès. Une fois à l'intérieur, il s'asseyait sur un siège rembourré, les jambes dans le fuselage de l'avion, posées sur un repose-pieds qu'il avait abaissé, tandis que le haut de son corps et sa tête se trouvaient à l'intérieur du dôme transparent. Il rabattait ensuite les accoudoirs de chaque côté pour soutenir ses bras et mieux contrôler la manette de commande de la tourelle.
Un Handley Page Halifax Mk II de configuration similaire à celle du W1058. Billy Dubroy occupait la tourelle supérieure, d'où il bénéficiait d'une vue imprenable à 360°. Photo: Imperial War Museum
Wildey fut suivi par les autres, dans l'ordre de leur disposition dans le fuselage, en commençant par celui qui se trouvait le plus à l'avant. On entendait des grognements, le frottement des bottes, le cliquetis des boucles de parachute sur l'aluminium, ainsi que quelques jurons étouffés. Sanderson-Miller, le viseur de bombes, qui allait s'allonger à plat ventre tout à l'avant de l'avion pour le bombardement, vint ensuite. Il allait se serrer à côté de Davis sur un siège rabattable pendant la majeure partie du voyage pour lui permettre d’interpréter les positions et les bulletins météo transmis par l'opérateur radio pour faciliter la navigation. Mais au début, il se rendit tout à l'avant pour vérifier les rails d'approvisionnement des cartouches des deux mitrailleuses Browning de sa tourelle avant et ranger son équipement. La tourelle avant n’était pas d’une grande utilité lors d’un raid de bombardement nocturne, car presque toutes les attaques des chasseurs de nuit venaient de l’arrière. Contrairement aux bombardiers américains, il n’avait pas à emporter avec lui à bord un viseur de bombardement Norden ultra-secret caché dans une caisse en bois. Le sien, un viseur Mk. XIV « Blackett », était fixé de manière permanente dans le nez de l’appareil. Ce nom venait de son concepteur, le physicien et lauréat du prix Nobel Patrick Blackett.
Juste derrière lui venait le navigateur Mike Davis, portant un pigeon voyageur dans une boîte en aluminium jaune. Le roucoulement nerveux de l’oiseau ajoutait à l’atmosphère surréaliste du monde sombre et étouffant dans lequel ils s’installaient. Il rangea la boîte à pigeons sur une étagère à côté de lui et s’assit à une étroite table à cartes sur le côté bâbord du fuselage, face à une petite fenêtre triangulaire — pratiquement inutile lors de ces opérations de nuit. Puis l’opérateur radio Harrison lui tendit une deuxième boîte à pigeons que Davis rangea à côté de la première. Si le « S for Sugar » était abattu ou devait amerrir en mer du Nord, l’équipage relâchent un pigeon avec les dernières coordonnées connues pour alerter les secours aériens et maritimes, car les communications radio pouvaient être interceptées ou l’équipement endommagé. Harrison se tourna alors sur le côté, descendit sur le plancher du compartiment avant de l’équipage et glissa vers la gauche dans un compartiment avec ses radios, sous le siège de Wildey. Pour ces trois hommes, la claustrophobie était une source constante d’angoisse. La largeur de la cabine du Halifax ne dépassait guère deux largeurs d’épaules recouvertes de laine et de cuir. Leurs parachutes étaient suspendus à la paroi tribord. S’il n’était pas certain de la position de l’avion, il devait monter dans la coupole d’astronomie pour utiliser son sextant à bulle afin de repérer les étoiles et calculer leur position — à condition, bien sûr, qu’il puisse voir les étoiles et l’horizon.
Le copilote du Dickey, Jim Murphy, s'avança ensuite ; il rabattit un strapontin fixé à la cloison tribord derrière lui, puis s'y hissa. D'ordinaire, c'était le mécanicien de bord qui s'installait à cette place pour aider le pilote à démarrer les moteurs et à régler les manettes des gaz au décollage, mais ce soir-là, Murphy allait s'acquitter de ces tâches et vivre sa deuxième expérience de combat. Sur les premiers Halifax, la présence d'un copilote était la norme, mais cette pratique fut jugée non rentable et rapidement abandonnée. La perte d’un avion entraînait la perte de deux pilotes dont la formation avait coûté cher. Derrière lui vint Burtonshaw, se glissant dans une cabine étroite derrière Wildey, face à une multitude de cadrans et d’interrupteurs devant et derrière lui. De là, il surveille les pressions, les températures, le débit et le transfert de carburant, ainsi que le système complexe nécessaire au démarrage et au fonctionnement d’un moteur Merlin… multiplié par quatre. Les mécaniciens de bord n’étaient pas utilisés sur les premiers types d’avions bimoteurs du Bomber Command — les Hampden, les Wellington et les Whitley — mais en 1941 et 1942, ils furent introduits pour soutenir l’exploitation des nouveaux bombardiers lourds quadrimoteurs, plus complexes. À mesure que des appareils comme le Short Stirling, le Handley Page Halifax et l’Avro Lancaster entraient en service, l’augmentation de la charge de travail technique exigeait un spécialiste dédié pour gérer les moteurs, le carburant et les systèmes, créant ainsi l’équipage standard de sept hommes comme celui de Wildey. Le septième était indispensable pour éteindre rapidement un incendie de moteur en fermant ses conduites de carburant tout en augmentant le régime des moteurs restants pour compenser la perte de puissance et en mettant en drapeau les hélices hors service et le tout pendant que le pilote esquivait l’attaque.
Chacun s’installa du mieux qu’il put, se connectant au système d’oxygène et à l’interphone, enfilant son casque et son micro et annonçant à Wildey qu’il était prêt. Billy et Fred branchent également leurs combinaisons chauffées électriquement puis commence la chorégraphie bien rodée du démarrage des quatre moteurs Merlin. Le chahut de l’équipage passa de grognements étouffés, de roucoulements de pigeons et de frottements de bottes à une tempête infernale de combustion interne. Dans un vrombissement métallique et grinçant, Billy fit pivoter sa tourelle vers l’avant pour observer les bouffées de fumée et les flammes jaunes au démarrage de chaque moteur. Il savait que sa vision nocturne reviendrait avant le décollage, car les flammes s’atténuèrent rapidement en pâles torches bleues qui dépassent à peine des boucliers anti-éblouissement au-dessus des échappements.
Il regarda un « erk »* passer sous le fuselage du côté bâbord et ressortir en traînant la lourde armature en acier qui servait à caler la roue. Le même erk repassa sous l’appareil et ressortit du côté tribord en traînant un autre cale-roue ; il se redressa, leva les bras et les écarta avec les pouces des deux mains pointant en direction opposée. Les hommes avaient été stressés toute la journée, certains pensant aux défenses antiaériennes massives de Cologne, d’autres au raid sur Flensburg quelques semaines auparavant. Ils avaient travaillé dur pour masquer leurs inquiétudes, mais à présent, avec la mission à venir et l’équipe travaillant de concert, la nervosité qu’ils appelaient « flak happiness » ou les « knackers » avait été reléguée sous un voile de compétence. Pour le moment.
* Un « erk » est un terme d’argot désignant les aviateurs (AC2 et LAC) qui faisaient partie de l’équipe au sol chargée de l’entretien des avions de la RAF. On dit qu’il provient d’une abréviation du mot « aircraftman » prononcé avec un accent cockney — « erk-raftman ».
Un Halifax du Bomber Command décolle à la tombée de la nuit pour un raid de bombardement au cœur de l'Allemagne. Photo: Imperial War Museum
Isolés du reste de l’équipage, seuls les deux mitrailleurs, qui n’avaient pas grand-chose à faire, continuaient à lutter contre leurs appréhensions. Tous deux se mirent nerveusement à faire pivoter leurs tourelles et à élever leurs Browning. Juste pour faire quelque chose afin de tenir les « knackers » à distance. Alors qu’ils roulaient lentement sur la voie de taxi extérieure dans les dernières minutes du crépuscule, le cœur de Billy battait à tout rompre et il respirait profondément, les yeux rivés sur le ciel qui s’assombrissait. À 18 h 33, alignés sur la piste de la RAF Pocklington, avec la veille qui n'était plus qu'un vestige rose pâle à l'horizon ouest, Wildey et Murphy ont poussé les quatre longs leviers des manettes des gaz vers l'avant et le « S-Sugar » s'ébranla. Lentement au début, sous le poids d'un plein de carburant et d'une charge de bombes maximum, l‘appareil se dirigea inexorablement vers leur destin.
Billy sentit Wildey pousser le manche vers l’avant pour relever la queue pour passer en position de décollage ; il se sentit aussitôt plus à l’aise dans son harnais. Le vol aller-retour vers Cologne allait durer cinq heures et demie, et il resterait à son poste pendant toute la durée du trajet. Ça aurait pu être pire. Il aurait pu être à la place de Fred. Alors que Wildey décollait avec le Halifax, Billy commença à faire tourner sa tourelle au hasard, scrutant le ciel qui s'assombrissait, parsemé d'étoiles visibles à travers les nuages. Il allait continuer à pivoter et à scruter le ciel pendant tout le reste du vol. C'était sa seule mission.
Alors que Wildey faisait grimper le Halifax dans les cieux nocturnes, Davis lui donna un vecteur plein sud vers la balise de la RAF Cottesmore, où ils rejoignirent la formation de bombardiers qui se dirigeait vers l'est, en route pour Southwold, sur la côte du Sussex. De là, Davis lui fit mettre le cap au sud vers la ville côtière d’Ouddorp, en Hollande. Cet itinéraire avait été choisi pour éviter les concentrations de DCA autour de Rotterdam et pour pénétrer dans l’espace aérien néerlandais au-dessus de la topographie complexe de l’estuaire d’Oosterschelde, évitant ainsi autant que possible la DCA côtière. En franchissant la côte, Billy et Fred se mirent à balayer et à hausser leurs canons sans relâche, la tourelle grinçant, bourdonnant et cliquetant à chaque mouvement, leurs yeux écarquillées, cherchant désespérément une ombre indistincte, un éclair de clair de lune terne et brillant ou une flamme bleue révélatrice dans l’obscurité. Alors que le Halifax fendait le ciel nocturne pour la dernière étape vers Cologne, on apercevait les faisceaux de projecteurs bleus sonder et balayer silencieusement le ciel devant eux. Il restait encore 15 minutes avant d'arriver, mais la ville était déjà attaquée par les bombardiers en tête de la formation. L'ennemi était donc éveillé, furieux et désespéré.
Il se sentait profondément seul à l'arrière de ce bombardier pesant près de 30 tonnes. Le dos du fuselage s'étalait à perte de vue dans les deux directions, bleu et à peine visible dans la faible lueur d'un croissant de lune naissant. De chaque côté, les disques pâles des hélices étaient presque invisibles. Une atmosphère surnaturelle l'enveloppait. Il avait l'impression d'exister au-delà du temps plongé éveillé dans un cauchemar ponctué par l'enfer qui l'attendait loin devant, le traçage occasionnel au loin d'une traînée lumineuse s'évanouissant silencieusement, peut-être un mitrailleur nerveux, la voix calme de Wildey dans l'interphone, le danger qui rôdait quelque part là-bas dans l'obscurité. La rotation et la contre-rotation constantes lui donnaient l'impression d'être un animal sauvage coincé et attaqué par des loups invisibles.
Cologne sous les bombardements de la RAF, avec les aiguilles de la cathédrale de Cologne (Kölner Dom) à gauche.
Cologne
À mesure qu'ils approchaient de la cible, l'atmosphère devenait de plus en plus surréaliste. Une brume fine et basse recouvrait la ville devant eux. Des projecteurs balayaient la périphérie, perçant la brume et déchirant le ciel de leur lumière aveuglante. Des feux orange rougeoyaient sous le voile de brume tandis que des fusées vertes fantomatiques, larguées par les avions éclaireurs de la Pathfinder Force, descendaient paresseusement sous leur parachute. L'air avait été calme pendant l'approche, mais à présent il secouait et projetait S-Sugar, soulevant parfois Billy de son harnais jusqu'à le mettre presque debout, le balançant de gauche à droite, conséquence des sillages convergents des bombardiers et de l'air instable et fragmenté causé par les éclats de la DCA. Il était difficile de distinguer les tirs antiaériens. La DCA surgissait et disparaissait dans un crépitement rouge pâle tout autour d’eux. Ils se trouvaient désormais dans la zone de tir de la DCA, visant les gares de triage invisibles qu’ils savaient situées à l’est du serpent noir qu’ils appelaient le Rhin. Il semblait que les autres se moquaient bien de l’endroit où ils larguaient leurs bombes, car des incendies faisaient rage partout et de violents éclairs de choc éclataient tout le long de la rive ouest du fleuve. Certains parvenaient jusqu’ici. On les sentait dans le siège. Il ne lui restait plus grand-chose à faire, si ce n’est observer. Les chasseurs de nuit s'aventurent rarement dans la zone pendant un raid, mais ils les attendaient certainement de l’autre côté.
À sa droite, à 3 650 mètres plus bas, il aperçut les tours gothiques noires de la Kölner Dom (cathédrale de Cologne) qui se dressaient à travers la brume enfumée, ainsi que la silhouette noire d’un autre Halifax, éclairé par les flammes en contrebas. Dans la lueur de cet enfer, il regarda les volutes de fumée de la DCA, immobiles, dériver devant eux. Il pensa au vieux dicton « La guerre, c’est l’enfer » et sut que c’était bien ce qu’il contemplait.
Il y eut quelques détonations vraiment violentes provoquées par des éclats de DCA, qui les frappèrent latéralement ou les projetèrent vers le haut. Il vit des morceaux de métal encore fumants rebondir et cliqueter sur le fuselage devant lui, puis passer en tournoyant devant sa tourelle, le forçant à se baisser par réflexe. Le sentiment d’être exposé à nu aux éclats d’obus lacérants monta en lui à la manière d’un mort sortant de sa tombe pour venir le chercher. Il serra plus fort les poignées de son arme, implorant que l’ennemi se présente comme cible, souhaitant pouvoir faire quelque chose, n’importe quoi, pour tenir ce cauchemar à distance. Et pourtant, il resta là où il était, exposé, seul, et face au danger à fleur de peau.
Grâce à l'interphone, il savait que Sandy, le viseur, était en train d'ouvrir la soute à bombes. Les portes étaient divisées en deux parties : des portes supérieures qui coulissent vers le haut contre le fuselage et des portes inférieures incurvées qui coulissent à l'intérieur le long des parois de la soute. Billy pouvait sentir les pompes hydrauliques à l'œuvre. Sandy, allongé à plat ventre dans le nez de l'appareil, dirigeait l'avion en lançant une série de commandes à Wildey : « Gauche, gauche, comme ça…droite… comme ça…comme ça. Tout en gardant les mains sur les commandes pour piloter l’avion, Wildey suivait à la lettre les instructions précises de Sanderson-Miller. Lorsque l’indicateur de son viseur de bombardement croisa la cible, Sanderson-Miller actionna le déclencheur qu’il tenait en main et largua la charge, provoquant une ascension brusque du bombardier en réaction au largage de plus de deux tonnes de munitions. « Bombes larguées », cria-t-il, mais tout le monde le savait déjà, puis « En ligne droite et à altitude constante ». Il n’avait pas besoin de le préciser non plus. Wildey savait ce qu’il faisait. Après le largage, Wildey devait maintenir un cap stable pendant environ 20 secondes pour permettre à la caméra de photographier la frappe, ce qui était nécessaire comme preuve de la mission. Ces 20 secondes leur parurent durer 60, voire plus, tant ils étaient désespérés de sortir de là et de rentrer chez eux. Après chaque largage, il y avait une fierté du devoir accompli, un sentiment grandissant mais illusoire que le pire était passé. Cependant, à l’extérieur de la zone, les loups attendaient.
On ignore ce qu’est devenu exactement de « S for Sugar » après le bombardement. L’itinéraire de retour prévu pour les huit avions du 10e escadron avait été communiqué plus tôt dans la journée : un virage à gauche vers le nord à la fin du bombardement, puis vers l’ouest jusqu’à Maaseik, à la frontière belgo-néerlandaise, où les lacs bordant la Meuse seraient facilement repérables par Wildey et Murphy. Là, ils devaient virer à droite et filer vers le nord en direction de Leyde, sur la côte néerlandaise entre Amsterdam et Rotterdam, puis effectuer un long vol vers le nord-ouest au-dessus de la mer du Nord pour arriver au-dessus de Hornsea, sur la côte du Yorkshire pour ensuite virer plein ouest vers Pocklington, à 40 km à l’intérieur des terres. Wildey ne l’a pas réussi.
À un moment donné cette nuit-là, pendant leur sortie, les mitrailleurs du Halifax A for Annie ont aperçu une énorme flamme rouge dans le ciel au sud de Cologne. Il n’y avait aucune cible à cet endroit, et personne n’aurait pu manquer Cologne ce soir-là, encerclée comme elle l’était par des projecteurs et embrasée par de nombreux incendies. Avaient-ils simplement assisté à la fin de S for Sugar? Qu’est-ce qui est arrivé à Wildey, Billy Dubroy et le reste de l’équipage au-dessus de Cologne cette nuit-là? De deux choses l’une, ou ils ont été touchés par la DCA et pris en feu, ou bien ils ont été abattus par un chasseur de nuit.
Chose certaine, les débris des restes du S for Sugar sont tombés en flammes illuminant l’obscurité totale au-dessus de la ville de Duisdorf, à une trentaine de kilomètres au sud de Cologne. Le long de la trajectoire menant à l’épave, cinq parachutes descendirent en silence et dans l’obscurité, et les cinq survivants regardèrent leur Halifax, en proie aux flammes, exploser vers le sud, chacun se demandant qui avait réussi à s’en sortir.
Étant donné que les débris du « S for Sugar » sont tombés si loin au sud, il semble très probable qu’ils aient été poursuivis jusque-là par un chasseur de nuit. Dès qu’il repérait un intrus dans son sillage, Brindley avait pour devoir d’avertir le pilote, qui exécutait alors immédiatement la manœuvre du tire-bouchon — une tactique d’évitement violente, de dernier recours, utilisée par les équipages du Bomber Command de la RAF pour échapper aux chasseurs de nuit allemands. Lancée par le mitrailleur arrière dès qu’il repérait un chasseur et criait « Tirebouchon bâbord ! » (ou tribord selon l’angle d’attaque), le pilote exécutait alors une séquence de piqué, de virage et de remontée dans cette direction pour rompre le contact visuel ou radar et forcer l’attaquant à dépasser la cible, piquant souvent de 1 000 pieds en quelques secondes. Si Brindley avait crié « Tirebouchon tribord ! », il les aurait peut-être mis sur une trajectoire vers le sud qui les aurait menés dans le ciel au-dessus de Duisdorf.
Dans les instants qui ont suivi l'attaque, la situation à bord du « S for Sugar » est devenue intenable, très probablement parce qu'une aile, un moteur ou un réservoir de carburant proie aux flammes risquait de détruire l'appareil. Alors que le Halifax commençait à brûler, Billy fut baigné par la lumière d'une intensité de 100 octanes, hypnotisé par la violence aveuglante de ce feu blanc. Si l’un de leurs quatre moteurs Merlin XX avait pris feu, Wildey, dans la cabine avant, aurait immédiatement ordonné à Burtonshaw d'éteindre le moteur en feu et mettre l’hélice en drapeau, puis, une fois cela fait, d’actionner les extincteurs contenus dans les bouteilles à l’intérieur de la nacelle. Les systèmes d’extinction utilisés sur les bombardiers de la RAF étaient plus efficaces lorsque le moteur était complètement arrêté et l’hélice immobilisée. Alors que Billy observait probablement la scène avec horreur depuis sa tourelle, un jet de vapeur d’extincteur au bromure de méthyle balaya la poussière et les débris de la nacelle, qui s’envolèrent dans l’obscurité. Immédiatement, le feu sembla s’éteindre, mais il reprit de plus belle, brûlant encore plus vivement, brûlant la surface de l’aile sur son passage et enflammant un fuite de carburant. Depuis son siège surélevé, Billy devait avoir une vue d'ensemble de la situation, meilleure que celle de n'importe quel autre membre de l'équipage. Si l’appareil avait été muni de moteurs radiaux à refroidissement par air avec ses capots ouverts, Wildey aurait pu tenter un piqué à grande vitesse pour éloigner les flammes de la source de carburant. Mais il s'agissait de nacelles entièrement fermées à refroidissement liquide, conçues pour réduire la résistance aérodynamique en déviant le flux d'air autour du moteur.
Il ne restait plus que quelques instants à «S for Sugar ». Réalisant cela, Wildey a crié «Sautez ! Sautez !» dans l’interphone. Il l’a fait en sachant que son devoir envers ses hommes était désormais de rester aux commandes pendant que l’avion brûlait, laissant ainsi le temps aux autres de sortir. Tous les hommes du compartiment avant sont sortis par la trappe d’évacuation située sous le siège du navigateur Davis. Il fut probablement le premier à sortir, debout au-dessus de la trappe ouverte, suivi par le radiotélégraphiste Harrison, le bombardier Sanderson-Miller, puis Murphy et Burtonshaw qui descendirent depuis le poste de pilotage supérieur.
Le parcours le plus difficile pour s’échapper était réservé aux deux mitrailleurs de tourelle, et il est même possible que Brindley ait été blessé ou tué lors de l’attaque. Les mitrailleurs arrière étaient les plus exposés aux chasseurs de nuit, faisant face à l’avion ennemi qui approchait, canons et mitrailleuses à feu. Souvent, une rafale de tirs était leur premier indice que l’ennemi était à leurs trousses. Bon nombre de mitrailleurs arrières moururent avant d’avoir pu tirer un seul coup.
Dubroy devait faire pivoter sa tourelle dans la position neutre pour s’échapper. Si elle était endommagée, il était condamné, car il devait la mettre en place à la main. Même en y parvenant, il devait encore se déconnecter de l’alimentation en oxygène, de l’interphone et de l’alimentation électrique de sa combinaison chauffante, puis se faufiler dehors et se laisser tomber sur le pont, attraper son parachute, l’attacher et se diriger vers la trappe principale de l’équipage à l’arrière de l’avion, l’ouvrir et sauter. Tout cela pendant que Wildey, à l’avant de l’avion, luttait pour garder le contrôle. Mais Dubroy et Brindley n’ont jamais réussi à s’échapper. Avec Wildey aux commandes, ils se sont retrouvés coincés dans le fuselage lorsque l'avion a explosé ou s'est désintégré. À partir de ce moment-là, s'ils n'étaient pas déjà morts, la force centrifuge correspondant aux soubresauts de l’appareil leur a interdit de se diriger vers les trappes d'évacuation.
Murphy, Davis, Burtonshaw, Sanderson-Miller et Harrison, sans aucun espoir de s'échapper au cœur de l'Allemagne, se rendirent ou furent capturés. Ils n'avaient pas loin à aller, car il y avait un grand camp de prisonniers de guerre juste dans la région de Duisdorf-Bonn : le Stalag VI G. Ce n'était pas un camp dédié à l'incarcération des prisonniers des forces aériennes, mais c'est probablement là qu'ils furent emmenés dans un premier temps. Le lendemain, les dépouilles de Billy, Wildey et Fred furent retirées de l'épave par la police locale. Elles furent identifiées grâce à l'examen des plaques d'identité retrouvées dans l'épave, mais il est probable que leurs restes aient été dispersés et impossibles à distinguer les uns des autres, puisqu'ils furent enterrés ensemble dans une seule fosse commune. Lorsqu'un avion explosait, s'écrasait à grande vitesse ou prenait feu, il était souvent impossible de séparer les dépouilles de l'équipage. Si les corps étaient gravement endommagés ou entremêlés, ils étaient enterrés ensemble. Il était même courant et respectueux d’enterrer tout l’équipage dans une seule tombe, surtout s’ils ne pouvaient pas être identifiés individuellement, afin d’honorer leur service et leur sacrifice communs. Ils ont été enterrés sur place, puis leurs restes ont été transférés après la guerre au Cimetière de Rheinberg à 80 km au nord de Cologne.
Dans les jours qui ont suivi l'accident, une équipe de récupération de la Luftwaffe a trié les restes du « S for Sugar », en recherchant d’abord tout ce qui pourrait constituer une nouvelle technologie, ainsi que des documents et des cartes susceptibles de révéler des renseignements concernant la planification des raids ou des itinéraires. Ils ont ensuite hissé la carcasse effondrée sur une remorque à plateforme pour la transporter vers un chantier de récupération. Finalement, la carlingue en aluminium de cette machine autrefois redoutable a été découpée et fondue pour fabriquer des lingots d’aluminium. Ceux-ci, dans les mois à venir, étaient réservés à la machine de guerre nazie — peut-être même pour voler à nouveau, peut-être réduits en poudre pour être utilisés dans la fabrication de trialène, ou mélangés à de l’hexogène, afin de former l’explosif utilisé dans les munitions antiaériennes. Quoi qu’il en soit, l’épave de « S for Sugar » pourrait bientôt abattre un autre Halifax avec elle.
Bureau du Canadian National Telegraph et Cable Company au 93 rue Sparks
Signez ici, s’il vous plaît.
Deux jours après la destruction de « S for Sugar », alors que les équipes de sauvetage sur le site du crash à Duisdorf inspectent les débris d'aluminium déchiquetés et la carlingue lacérée et calcinée de « S for Sugar », un téléimprimeur automatique installé dans les locaux de la Canadian National Telegraph and Cable (CNT&C), au 93, rue Sparks à Ottawa, se mit à cliqueter, traduisant un message en code Morse provenant du quartier général de l'ARC, situé à quelques pâtés de maisons de là. Le téléimprimeur convertissait les points et les traits du Morse en mots en majuscules et sans ponctuation, imprimés sur un ruban étroit de papier fin à dos adhésif mesurant à peu près un centimètre de large. Le ruban était tiré d’un rouleau monté verticalement en haut de la machine. Après environ 152 cm déroulés, la machine s'arrêta brusquement et le ruban avançait de quelques centimètres signalant la fin du message. Assise devant la machine, une opératrice prenait un formulaire de message standard dans la pile à côté d’elle, le posait sur la table et découpait la partie du message contenant le nom et l’adresse du destinataire ; elle la faisait passer dans un cylindre mouillé et la collait dans le coin supérieur gauche du formulaire. Elle découpait ensuite la première partie du message, l'humectait et, en s'assurant qu'aucun mot n'était coupé en deux et que la longueur ne dépassait jamais 19 cm, plaçait le début du message tout à gauche sur le formulaire vierge en l'aplatissant avec une éponge sèche. Juste en dessous, elle plaçait le début de la bande suivante, puis la suivante, jusqu'à ce qu'il n'y ait plus de message. Elle a ensuite pris son tampon dateur à rouleau, réglé plus tôt dans son quart de travail sur le 15 octobre 1942, a ouvert son tampon encreur et y a enfoncé le tampon en caoutchouc. Puis, tenant le télégramme dans sa main gauche, elle a soigneusement apposé la date dans le coin supérieur droit, sous l'en-tête CNT&T. Elle a ensuite sorti le tampon horaire, a levé les yeux vers l'horloge murale, a réglé l'heure indiquée et l'a apposé à côté de la date.
Elle soupira en relisant le tout. Il lui est arrivé à plus d’une reprise d’avoir reconnu le nom du garçon dont les parents allaient être dévastés par le contenu du message. L’activité au bureau était intense depuis le début de la guerre : des hommes informant leurs parents, leurs épouses et leurs amoureux qu’ils étaient bien arrivés outre-mer, qu’ils repartent pour l’Extrême-Orient ou la Méditerranée, ou peut-être souhaitent un joyeux anniversaire à leur épouse. D'un autre côté, il y avait de plus en plus de ces messages absolument dévastateurs, qui semblaient d'autant plus terribles émis d'une machine sans conscience. Doucement, presque avec révérence, elle souffla pour sécher l'encre et plia le message, le glissant dans une enveloppe à fenêtre permettant de voir l'adresse sur le message à l’intérieur ; elle se leva de son bureau et le tendit au distributeur qui le prit, ainsi que plusieurs autres sur le comptoir, pour les emporter dans une pièce où quelques garçons télégraphistes attendaient assis. Le répartiteur les remit au garçon qui était le premier de la file ; celui-ci passa en revue les adresses, cherchant la plus proche, puis les rangea dans son sac à bandoulière en toile. Il se retourna et sortit rapidement par une porte donnant sur la rue Metcalfe. Le garçon savait que plus vite il livrerait ces télégrammes, plus vite il pourrait revenir en chercher d’autres, car il était payé à la livraison : six cents pour la plupart des adresses du centre-ville, et s’il avait de la chance, 25 cents pour en livrer un à Westboro ou à Britannia.
Il sortit et se dirigea vers son vélo appuyé contre le mur, devant plusieurs voitures garées en diagonale sur le trottoir de la rue Metcalfe. Avec une température de 15 °C, il faisait frais et le ciel était dégagé : une belle journée de fin d’automne. Une bonne journée pour faire du vélo, pensa-t-il, mais c’était toujours une mauvaise journée s’il transportait des nouvelles indésirables dans son sac. Il comprenait qu’il transportait probablement des nouvelles importantes, mais il n’avait aucune idée si elles étaient bonnes ou mauvaises. Il était obligé d’obtenir une signature, et il détestait les regards hantés sur les visages à la porte, la main tremblante qui signait. Il n’y pensait pas aujourd’hui, mais bien après la guerre, quand il serait devenu un adulte, il repensait à ces jours-là, au fait d’avoir été un témoin silencieux de l’histoire, et se souviendrait de la sensation du poids triste de chaque enveloppe.
Il poussa sur une pédale, passa sa jambe par-dessus la selle et, sautillant sur les rails du tramway de la rue Sparks, descendit la rue Metcalfe jusqu’à la rue Laurier, puis tourna à gauche vers la rue Elgin où se trouvait un rond-point qu’il pouvait emprunter pour éviter de s’arrêter. Il pédala de toutes ses forces pour s’insérer dans la circulation et tourne à droite au rond-point. La masse blanche des « bâtiments temporaires » en bois tout juste achevés, abritant le quartier général de guerre du ministère de la Défense nationale, s’étendait sur plusieurs quartiers à sa gauche. Il pouvait sentir l’odeur des sapins de Douglas et des pins blancs encore empilés sur le site. Partout où il posait les yeux, il voyait des hommes et des femmes en uniforme de la marine, de l’armée de terre et de l’aviation, l’air déterminé et imposant. Si la guerre durait, il espérait s’engager dans l’aviation, mais pour l’instant, sa casquette et sa cravate de la CNT&C constituaient son uniforme. Pédalant de toutes ses forces, il tourne à nouveau à gauche quelques quartiers plus loin sur Somerset, puis à droite sur la rue Cartier, bordée de nouveaux immeubles d’appartements de trois et quatre étages dotés de cours d’entrée et d’ormes majestueux. Il pédala à travers un tourbillon de leurs feuilles tombantes qui volaient, jaunes, à travers la rue dans la brise de fin de matinée. Il passa devant l’imposante église néo-romane Sainte-Thérèse, qui se dressait sur un podium surplombant la rue. Jetant un œil à gauche vers les maisons aux numéros impairs, il se mit à chercher le 109 de la rue Cartier, domicile de M. William Dubroy.
Après avoir parcouru quelques rues supplémentaires à vélo, il trouva le 109 à l'angle nord-est de Waverley Street. Il appuya son vélo contre un poteau électrique et remonta le trottoir d'un pas alerte, repoussa la visière de sa casquette vers l'arrière de sa tête, redressa sa cravate et frappa à la porte. Quelques instants plus tard, la porte s'ouvrit par une femme d'un certain âge qui le regarda avec méfiance depuis la pénombre. « Un télégramme pour M. William Dubroy ! » dit-il d’un ton aussi enjoué que possible. « Il n’est pas chez lui » répondit la femme, « mais je suis sa femme. Je vais le signer. » « Cela me convient. » pensa le garçon ; il sortit son carnet de livraison de son sac, désigna l’emplacement approprié et tendit un stylo-plume qu’il avait dans la poche de sa chemise en disant : « Signez ici, s’il vous plaît. »
Dès qu’elle eut signé, il la remercia et ne perdit pas un instant pour s’en aller. Il savait au fond de lui ce que ce télégramme pouvait contenir. La vieille femme ne dit pas un mot et la porte claqua derrière lui. De retour dans la rue, il tria ses autres enveloppes. Parmi quelques adresses d'entreprises, il en trouva deux dont il savait par expérience qu'elles pouvaient également contenir de mauvaises nouvelles : l'une pour une certaine Mme John M. Joynt* au 190 rue Preston et une autre pour une certaine Mme E. Stewart** qui vivait au sud de Billings Bridge, rue Wildwood. S’il n’y avait pas de frais de livraison à percevoir ni de message de retour à noter, ces lettres destinées à la maîtresse de maison lui semblaient de mauvais augure, plus lourdes, chargées de misère. Il déplie sa carte et repéra l'emplacement près de Billings Bridge. Il en livrerait quelques-unes en ville tout en pédalant vers Preston, puis fait demi-tour vers Bank Street et continuerait vers le sud jusqu'à Billings Bridge, en traversant la rivière Rideau, dans l'espoir d'une récompense de 25 cents pour cette adresse éloignée.
Au moment où il s'élançait, il crut entendre une femme gémir de chagrin derrière la porte du 109 Waverley.
Par Dave O’Malley, mars 2026 Traduction par André Lafrance
* Mme John M. Joynt, veuve, était la mère de John Millar Joynt, opérateur radio et mitrailleur à bord d’un Vickers Wellington du 420e Escadron qui ne revint pas d’une mission de bombardement sur Cologne — le même raid qui coûta la vie à Billy Dubroy. L’appareil s’était probablement écrasé en mer du Nord après avoir été touché par la DCA ou un chasseur de nuit.
** Mme Eleanor Stewart était la mère du sergent de section Douglas Harrison Stewart, un pilote de l'ARC au sein du 296e escadron, une unité qui utilisait des bombardiers Whitley pour remorquer des planeurs transportant des troupes de combat ou pour servir de transporteurs de troupes d'assaut par parachute. Il a été tué le même jour que Billy alors qu'il pilotait un planeur Airspeed Horsa au sein de l'unité d'entraînement des pilotes de planeur. Il était probablement instructeur et formait des pilotes de l'armée.
Les trois hommes furent d'abord inhumés au cimetière voisin de Duisdorf, à environ 32 km au sud de Cologne. Le 12 avril 1947, ils furent transférés au cimetière militaire de Rheinberg, situé à 80 km au nord de Cologne, qui abrite les dépouilles de 3 300 soldats du Commonwealth tombés pendant la Seconde Guerre mondiale. Eileen Wildey, veuve, a choisi d'ajouter une inscription personnelle sur sa pierre tombale, située dans la fosse commune 5.D.16-17 : « En souvenir affectueux. / La blessure est profonde / elle ne guérira pas ; / t'oublier, Dick, / je ne le ferai jamais. »
Annexe
Une grande partie de ce que je découvre en faisant des recherches pour ces récits ne peut pas être utilisée dans les récits eux-mêmes, mais peut-être que cette sorte d'annexe permettra de mettre ces informations à la disposition des futurs chercheurs.
Renseignements supplémentaires concernant la vie de Billy Dubroy.
Billy est né le 20 septembre 1921 dans le petit hameau rural de Dwyer Hill, en Ontario, qui abrite aujourd’hui le Centre d’entraînement de Dwyer Hill (DHTC), base principale de l’unité d’élite des forces spéciales canadiennes, la Force opérationnelle interarmées 2 (FOI2), spécialisée dans la lutte contre le terrorisme et les opérations spéciales. À l'époque, Dwyer Hill se composait de quelques maisons, d'une école et d'une église catholique, et était principalement peuplé d'immigrants irlandais dont les ancêtres étaient arrivés au Canada bien avant la grande famine de 1845. Sa mère, Anna McKenna, était originaire de Dwyer Hill et son père d'une autre communauté agricole voisine plus importante appelée Richmond. Son grand-père William avait changé l'orthographe de son nom français d'origine, passant de Dubreuil à Dubroy au fil du temps. Peut-être pour faciliter l'orthographe dans une communauté entièrement anglophone.
La maison d'enfance de Billy, située au 109 de la rue Cartier, à l'angle de la rue Waverley, existe toujours.
Il était le plus jeune d'une famille de six enfants : Wilfred Joseph (né en 1908), Francis Lawrence (1912) et Thomas Edmond – « Tommy » – (1917), ainsi que deux sœurs, Nora Mary (1909) et Helen Margaret (1913). Ils fréquentaient l’église St. Clare Mission, qui existe encore aujourd’hui — un édifice unique et d’une grande importance architecturale conçu par Francis Sullivan, un élève de Frank Lloyd Wright.
La famille déménagea à Ottawa où son père, William Dubroy, trouva un emploi de conducteur de tramway pour l’Ottawa Electric Railway. Ils vivaient dans une modeste maison en bois au 109, rue Cartier, dans le centre-ville d’Ottawa, à quelques pâtés de maisons de la Colline du Parlement. Il fréquente l’école primaire St. Patrick sur la rue Nepean, en face de la basilique St. Patrick, puis le St. Patrick’s College, une école secondaire catholique dirigée par des prêtres et des frères oblats sur Echo Drive, le long du canal Rideau, tous deux situés à moins de 20 minutes à pied de leur domicile. Bien que l’école fût proche de la magnifique basilique, la famille était paroissienne de l’église St. Theresa, à quelques pâtés de maisons de chez eux.
Billy a d’abord tenté de s’enrôler en février 1940, mais il semble qu’il n’ait pas convaincu le médecin examinateur, qui le jugeait trop frêle pour servir. Il était de petite taille – 1,65 m – et pesait à peine plus de 54 kg tout mouillé. Avec son teint pâle, ses cheveux roux et ses yeux gris, il n'évoque pas l'aviateur de l'affiche de recrutement. Plus tard, au mois de mai, un ami de la famille, le sous-lieutenant G. J. Moon téléphone et écrit à l’officier de recrutement après le premier entretien de Billy, déclarant : «Sa mère m’informe qu’il a pris du poids depuis le dernier examen médical et, d’après une conversation avec le garçon, il est disposé à suivre une formation de mécanicien radio. Tout ce que vous pourrez faire pour ce garçon sera grandement apprécié par le soussigné’’.
Billy fut finalement accepté et remplit ses papiers d’engagement quelques jours après la réception de la lettre de Moon par le bureau de recrutement. Il indiqua sur son formulaire d’engagement qu’il aimait le football, le hockey, le baseball et le ski… toutes les activités dans lesquelles son frère aîné Tommy excellait. Tommy était également doué pour la construction de maquettes d’avions et Billy indiqua la même chose sur son formulaire. On en déduit que Tommy, une vedette bien connue de l’aviron, du football et du ski à Ottawa, dont les exploits étaient rapportés presque chaque semaine dans les grands journaux locaux, était son héros. Son frère aîné Frank servait déjà dans la Réserve volontaire de la Marine royale canadienne à Halifax, en Nouvelle-Écosse… En tant qu' écrivain, figurez vous.
Bill dut encore attendre plusieurs mois avant de recevoir ses ordres et son titre de transport pour se présenter au 2e dépôt de recrutement à Brandon, au Manitoba, où il reçut son premier uniforme et fut nommé aviateur de deuxième classe (AC2), le rang le plus bas de l’échelle de l’ARC. Le 2e dépôt de recrutement était l’endroit où de nombreuses jeunes recrues destinées à la formation au tir aérien et à la radiotéléphonie se rendaient après leur enrôlement. Après un mois passé là-bas (à apprendre à marcher au pas, à prendre soin de son équipement, les règles et règlements de base de l’ARC et à s’entraîner physiquement), il partit pour l’École de pilotage n° 3 (3 SFTS) à Calgary, en Alberta. Là, il effectua des « corvées de garde » ou des « corvées de tarmac » : un ensemble de tâches souvent futiles destinées à occuper les recrues jusqu’à ce qu’une place se libère à l’étape suivante de leur formation. Après trois mois de service hivernal et fastidieux, il quitte la 3 Service Flying Training School (SFTS) pour l’École d’entraînement initial de Regina, où ses aptitudes pour les fonctions de personnel navigant devaient être évaluées.
Il demeure à Regina pendant un mois et demi, avant d’être renvoyé à la réseve de personnel (Manning depot) à Brandon, où il a attendu deux mois entiers. Peut-être a-t-il été retenu là-bas jusqu’à ce qu’une place se libère à la 2e École de radiotélégraphie à Calgary, ou peut-être avait-il besoin d’une formation de rattrapage d’aviateur. D’après mon expérience, un retour à la réservce de personnel était inhabituel. Quoi qu’il en soit, il est finalement affecté à la 2e École de radiotélégraphie à Calgary. Bien qu’il ait suivi le cours complet et bénéficié d’une prolongation de deux mois ainsi que d’une formation supplémentaire, il échoua et quitta l’école, la tête basse, en janvier 1942 pour rejoindre la 1re École d’entraînement composite de l’ARC à Trenton en vue d’une réaffectation. Deux mois plus tard, il partit pour la 4e École de bombardement et de tir à Fingal, en Ontario, sur les rives du lac Érié.
Il obtient son aile de mitrailleur le 14 avril 1942 et se voit accorder deux semaines de congé d’embarquement pour rendre visite à sa famille avant de se présenter au Y-Depot à Halifax pour son transport outre-mer. Il arriva au Centre de réception du personnel n° 3 à Bournemouth, en Angleterre, le 15 mai et vécut le mois suivant dans un hôtel réquisitionné par l’ARC, dans l’attente d’une affectation. Le 20 juin, il est affecté à la 7e École de tir aérien de la RAF à Stormy Down, dans le Glamorgan, au Pays de Galles. Plus de 7 000 mitrailleurs aériens y furent formés de A à Z lors de stages pouvant durer jusqu’à sept semaines. Mais Billy avait déjà son brevet. Il était là pour apprendre à utiliser les tourelles à quatre et à deux canons Boulton Paul utilisées alors dans la nouvelle génération de bombardiers quadrimoteurs du Bomber Command. Quatre semaines plus tard, le 14 juillet, il prend le train pour rejoindre la 10e Unité de conversion lourde afin de suivre une formation en tant que membre d'équipage d'un bombardier Halifax. Le 8 août, deux mois seulement avant le raid sur Cologne, il rejoignit le 10e Escadron de la Royal Air Force.
Le commandant d’escadre Richard Kemp “Dicky” Wildey, DFC
(Croix de service distinguée de l’aviation).
Dicky Wildey et son épouse Eileen après la remise de sa DFC. À droite : Dick (deuxième à partir de la gauche) avec des amis de l'escadron 78.
Richard Kemp Wildey, que ses amis appelaient Dicky, est né à Londres le 6 novembre 1916. Il était le fils de Harold et Lottie Kemp. En 1926, il fréquente la très réputée Emmanuel School à Battersea. Sa nécrologie parue dans The Portcullis, l'organe officiel de l'Emmanuel School, indiquait que « bien qu'il ne distingua pas par ses études, ni d'ailleurs dans les sports, il était plutôt universellement apprécié pour son charme et son humilité »
Au sein du corps des cadets de l'école, il se distinguait et occupait le grade de sergent-major des cadets. Selon The Portcullis :
« Dans l’atelier de l’école aussi, il était dans son élément, et très vite, aucun spectacle, qu’il s’agisse de la soirée des parents ou de la pièce de théâtre de l’école, n’était complet sans Dick Wildy dans les coulisses. Il montait également sur scène à l’occasion. Il était extrêmement doué pour l’imitation ; dans une classe de personnages exceptionnellement dynamiques, il se démarque.
Wildey s'engage pour une courte période dans la RAF et pilota des Armstrong Whitworth Whitleys au sein des 51e et 78e escadrons. En tant que commandant d’escadron par intérim, il reçut la DFC le 22 novembre 1940 alors qu’il servait dans le 78e escadron, après avoir effectué 13 missions en seulement 27 jours. À l’issue de son service au sein de l’escadron, il est affecté à l’état-major du Bomber Command de la RAF sous les ordres du vice-maréchal de l’air Coningham.
En octobre 1941, il épouse Eileen Marjorie Hoare. Quelques semaines seulement avant sa dernière mission, Dicky Wildey apprit qu’il allait devenir père. Son fils Peter naquit six mois après sa mort.
En juin 2013, K. Hayton a publié un message sur le blog de l’Emmanuel School de Battersea, l’ancienne école du commandant d’escadre Wildey :
« Mon père, le lieutenant J. W. Murphy, volait avec le commandant d’escadre Wildey dans la nuit du 15 octobre 1942. Lorsque l’avion a été touché, le commandant d’escadre Wildey a maintenu l’appareil en flamme en vol stable afin que les autres puissent sauter en parachute. Mon père a passé le reste de la guerre au Stalag Luft 3. Je ne serais pas ici aujourd’hui sans le courage du commandant d’escadre Wildey. Veuillez transmettre mes sincères remerciements à sa famille. »
Allan Fred John Sanderson-Miller
En 1945, Sandy, le viseur de bombes de l'équipage né à Londres, fut libéré du camp Luft L3 Sagan et Belaria, celui-là même où eut lieu la célèbre « Grande Évasion ». Pendant son incarcération, il fut promu sous-lieutenant et, à son rapatriement, il resta dans la Royal Air Force. Sa promotion à lieutenant d'aviation est publiée au journal officiel en juin 1949. Il passa quelque temps à Hong Kong avant de s'installer en Australie, où il mourut à Joondalup, en Australie-Occidentale, à l'âge de 85 ans
Frederick Esmond Perry Burtonshaw
Fred Burtonshaw (deuxième à partir de la droite au dernier rang) et certains de ses camarades. À droite : la couverture du programme de la cérémonie commémorative, sur laquelle figure une peinture représentant un Halifax en phase de décollage, a fait l'objet d'un article.
Après sa libération du camp de prisonniers de guerre de Heydekrug, Fred, le mécanicien navigant de l'équipage, a mené une vie bien remplie jusqu'à la fin, décédant des suites de la maladie d'Alzheimer en 2006, à l'âge de 86 ans. Il a été incinéré à King's Lynn, dans le Norfolk, en Angleterre. Le programme de la cérémonie célébrant sa vie comportait une peinture représentant un bombardier Halifax décollant dans un ciel ensoleillé, témoignage de l’emprise que ces jours-là ont eue sur le reste de sa vie.C'était tout probablement le cas pour tous les membres de l’équipage qui ont survécu. Bien qu’ils aient tous mené une vie bien remplie en temps de paix, ces jours passés au sein de l’escadron resteraient à jamais l’expérience la plus marquante de leur existence, envahissant leurs rêves, leurs souvenirs et leurs cœurs. Cependant, comme la plupart des survivants, Fred Burtonshaw ne se vantait probablement pas et ne se plaçait pas au centre de la guerre, mais sa famille comprenait l’emprise que celle-ci avait sur sa mémoire, même s’il souffrait peut-être de la maladie d’Alzheimer. (Au dos des programmes de la cérémonie commémorative, il était suggéré de faire un don à la Société Alzheimer plutôt que d’envoyer des fleurs.)
Le sous-lieutenant d’aviation James Wilfred Murphy
Le lieutenant d'aviation James Wilfred Murphy et son épouse, née Patricia Eileen Gertrude Ryan, de Londres. Image via Ancestry.com
Jim Murphy, qui était le copilote à bord du Halifax W1058 lors de cette nuit fatidique au-dessus de Cologne, est né à Newdale, au Manitoba, en 1916. Il y a passé ses premières années avant ses études à l'Université du Manitoba, à Winnipeg. Son père est décédé en 1925 à Toronto et il a désigné comme plus proches parents le premier maître James H. Nixon et son épouse, de Owen Sound. Mme Nixon, née Mme Murphy, est sa mère.
Il fut libéré du camp de prisonniers de guerre de Stalag Luft L3 à Sagan et Belaria et fut déclaré sain et sauf en Angleterre en mai 1945, à l'âge de 28 ans. Il avait alors le grade de lieutenant d'aviation.
Bien que ses proches soient originaires d'Owen Sound, il n'avait aucun lien avec cette ville, n'y ayant jamais mis les pieds auparavant. Peu après son retour en Angleterre, Murphy a épousé Patricia Eileen Ryan, du Kent, et demeure en Grande-Bretagne après la guerre. Il est clair qu’il est resté dans l’ARC, car il existe un portrait de lui en uniforme avec ses médailles de campagne de la Seconde Guerre mondiale. Deux ans plus tard, Ancestry.com indique qu’il est arrivé en voiture avec sa femme au poste frontière de Sweet Grass, dans le Montana, en février 1947. Ses documents douaniers indiquent qu'il était officier de l'Aviation dans l'ARC et qu'il vivait à Edmonton, en Alberta. Accompagné de Patricia, ils sont partis pour une aventure de 29 jours en voiture afin de rendre visite à un ami à Los Angeles.
À côté d'Edmonton sur son formulaire, figurait l'acronyme NWAC, pour North West Air Command. Le Commandement aérien du Nord-Ouest (NWAC) était un commandement majeur de l’ARC formé en juin 1944 et dont le quartier général était situé à Edmonton. Il avait été créé pour gérer les opérations et les routes aériennes dans le nord-ouest du Canada et au Yukon. Il joue un rôle déterminant dans la défense régionale pendant la Seconde Guerre mondiale, en soutien aux opérations en Alaska et en gérant des stations dans des communautés comme Whitehorse.
Deux ans plus tard, le jour de Noël, une fille, Holly Patricia, est née ; son prénom lui a probablement été donné en raison de sa date de naissance propice. En avril 1952, la famille se trouve à Summerside, dans l’Île-du-Prince-Édouard.
La fille de Murphy est décédée à l’âge de 32 ans au Cap, en Afrique du Sud, en 1981. Murphy lui-même est décédé en 1995 à l’âge de 78 ans à Worthing, dans le West Sussex. Patricia a vécu encore 11 ans avant de mourir à Horsham, dans le Sussex, en 2006.
En juin 2013, quelqu’un a publié un message sur la page de blog de l’Emmanuel School de Battersea, l’ancienne école du commandant d’escadre Wildey :
« Mon père, le sous-lieutenant J. W. Murphy, volait avec le commandant d’escadre Wildey dans la nuit du 15 octobre 1942. Lorsque l’avion a été touché, le commandant d’escadre Wildey a maintenu l’appareil en vol stable afin que les autres puissent sauter en parachute. Mon père a passé le reste de la guerre au Stalag Luft 3. Je ne serais pas ici aujourd’hui sans le courage du commandant d’escadre Wildey. Veuillez transmettre mes sincères remerciements à sa famille. »
Le message était signé K. Hayton, peut-être une fille qui ne figure pas sur ancestry.com. Sur la page de Murphy sur ancestry.com, il y a un autre enfant non identifié, mais dont la vie privée est protégée. C’est peut-être elle qui a publié ce message.
Le lieutenant d’aviation Michael McFarland Davis
Mike Davis est né en 1919 à Lambeth, dans le Surrey, en Angleterre. Dans le registre de l'Angleterre et du Pays de Galles de 1939, il est répertorié à Hendon en tant qu'employé administratif au ministère de l'Air. Il avait épousé Aline Butler trois mois seulement avant la nuit où il a sauté en parachute depuis le Halifax W1058. Il a passé deux ans et demi au Stalag Luft L3 de Sagan et à Belaria. On sait peu de choses sur sa vie, du moins en ligne, mais il est décédé à Abingdon, dans l'Oxfordshire, en 2007, à l'âge de 88 ans.
Le sergent C. E. Harrison (E comme dans énigmatique)
Photos des dommages subis par le Harrison’s Whitley lors du raid du 14 mars 1941 sur Rotterdam. Image provenant de ORB
On trouve peu d'informations en ligne sur la vie personnelle de C.E. Harrison, l'opérateur radio de l'équipage, et notamment sur les noms correspondant à ses initiales. Malgré ces quelques lacunes, j'ai pu retracer son parcours. J'ai trouvé son nom et son matricule dès le 20 janvier 1941, au sein d'un équipage en entraînement sur des bombardiers Armstrong Whitworth Whitley du 10e escadron (commandant : sous-lieutenant William Desmond Boxwell). Trois jours plus tard, l'équipage de Boxwell passe en mode opérationnel. Harrison était alors désigné comme second opérateur radio, et en réalité, tous les équipages de l'escadron comptaient deux opérateurs radio. L'un d'eux était probablement affecté aux mitrailleuses arrière. L'entraînement s'est poursuivi jusqu'en mars et leur équipage figurait sur l'ordre de bataille du 10e escadron parmi les « équipages d'entraînement ». Dans le cadre des opérations d'entraînement du Bomber Command de la RAF pendant la Seconde Guerre mondiale, ces « équipages d'entraînement » étaient utilisés pour former les nouveaux équipages inexpérimentés lors de missions de minage spécifiques et moins dangereuses. Ces opérations constituaient un élément crucial de la campagne de « jardinage » (nom de code du minage aérien) qui, bien que considérée comme plus sûre que le bombardement de villes fortement défendues, comportait tout de même des risques et des pertes importants.
Plutôt que de s'étendre sur son extraordinaire carrière de combattant, Harrison avait passé près de deux ans au sein de l'escadron, une longue période pour survivre à cette époque. Il fut opérateur radio dans les équipages commandés par Boxwell, le sous-lieutenant W. Freund, le sergent Bigglestone, le chef d'escadron Carter et le commandant d'escadre Wildey. Il vola à bord de Whitley et de Halifax. Il survécut à des raids sur Rotterdam, Hambourg, Kiel, Boulogne, Brême, Emden, Düsseldorf, Dortmund, Mannheim, Essen, Cologne, Sarrebruck, et sur plusieurs cibles désignées par un simple nom de code (généralement des mines posées dans des estuaires) – certaines à plusieurs reprises.
Si quelqu'un pouvait me fournir une image de cet homme ou son nom, je lui en serais extrêmement reconnaissant.
