Au cours des six dernières années, dans le cadre d'un projet personnel, j'ai cartographié, quartier par quartier, les domiciles de la parenté d'environ 2 000 soldats, aviateurs et marins d'Ottawa morts au combat pendant les guerres du XXe siècle. Pour les retrouver, j'ai numérisé chaque page de l'Ottawa Citizen et de l'Ottawa Journal depuis la déclaration de chaque guerre jusqu'à la fin de la démobilisation, soit près de 250 000 pages, à la recherche d'avis de décès, de listes de victimes, d'adresses, d’histoires et de photographies. Même si je n'ai certainement pas tout lu, j'ai appris à repérer les récits, les listes et les photos pertinents. J'ai également beaucoup appris sur la vie telle qu'elle était perçue par les grands journaux d'Ottawa au cours de la première moitié du siècle.

J'ai été élevé dans la conviction que mes parents appartenaient à une génération imprégnée des concepts moraux du devoir, de l'honneur, du sacrifice, de l'humilité et d’un potentiel illimité. À bien des égards, l'Ottawa dans lequel les anciens combattants de ces guerres ont grandi était exactement cela : un environnement idyllique et intemporel où la vie familiale, l'engagement et le travail acharné constituaient les piliers de notre structure sociale. De bien des façons, ce n'était pas toujours le cas

Au cours de la première moitié du XXe siècle, les quotidiens d'Ottawa regorgeaient de nouvelles que l'on n'entend presque plus aujourd'hui : accidents industriels horribles, maladies contagieuses, cauchemars aux passages à niveau, incendies mortels dans des maisons, des hôtels et des écoles, pratiques médicales fantaisistes, acceptation de la mortalité infantile et des décès d'enfants, épidémies de maladies cardiaques et d'accidents vasculaires cérébraux, lynchages, répression brutale des syndicats... toutes les horreurs d'un monde où la santé et la sécurité n'étaient pas encore régies par le gouvernement. Et il y avait autant de crimes à l'époque qu'aujourd'hui : meurtres, bagarres, fraudes, ivresse, cambriolages, exploitation et agressions sexuelles.

Malgré le chaos, les journaux grand format faisaient état d'une actualité globalement positive avant que la télévision et les réseaux sociaux ne viennent tout gâcher. Ils consacraient encore des rubriques aux affaires mondaines d'Ottawa, aux histoires positives de jeunes réalisant des exploits ordinaires mais présentés comme des accomplissements extraordinaires, en bande dessinée, à l'humour léger et aux sports locaux. Les journaux rapportaient l'actualité mondiale sans chercher à ne la déformer ni vers la gauche ni la droite. Mais surtout, les journaux grand format locaux s'adressent à la communauté, évaluent la situation mondiale pour les citoyens et leur donnent de l'espoir grâce aux réalisations de leurs enfants, de leurs mères et des clubs de bénévoles locaux. Ils annonçaient les naissances et les décès avec un sens du devoir tangible, suivaient les progrès des jeunes citoyens avec des encouragements presque familiaux et s'efforçaient de rendre le monde plus positif et plus optimiste. Ils étaient aussi brutalement insensibles : les suicides étaient rapportés comme tels, les maladies mentales étaient des faiblesses, l'homosexualité était une indécence et les personnes de couleur étaient jugées à partir de leur apparence. Nous étions une monoculture et nous ne pouvions imaginer un changement de cet état de fait.

Comme les cartes que j'ai créées pour chaque quartier, la carte du Centreville (*Centertown)* d'Ottawa représente les plus de 800 hommes et 2 femmes de *Centertown*qui sont morts pendant les guerres du XXe siècle. J'ai créé des cartes similaires et une liste pour chacun des quartiers suivants : Le Centreville, Glebe, la Côte de sable, le secteur Kitchissippi, le vieux Ottawa sud (Old Ottawa South), la Basse-ville (Lowertown) et le Vieux Ottawa est (Old Ottawa East), et je les ai publiées avec un article dans le journal de chaque communauté. Carte par Dave O’Malley

Amis d’enfance

Parmi les quelque 2 000 hommes et femmes que j'ai répertoriés, j'ai trouvé des histoires qui ont porté le deuil à un niveau supérieur : des hommes qui sont morts le premier jour de la guerre ou le dernier. Des hommes qui sont morts le jour de leur anniversaire, le jour de Noël, le jour de la fête des Mères ou le jour du Souvenir. Des hommes morts lors de leur première mission de bombardement. Des hommes morts lors de leur dernière mission avant de rentrer chez eux. Des hommes disparus sur leur chemin du retour. Une histoire particulière, parue dans les deux journaux d'Ottawa à la fin du mois de février 1943, m'a immédiatement frappé et m'a marqué dès ma première lecture.

Elle montrait les visages de deux jeunes hommes au regard hanté (à mes yeux) qui racontaient à la fois une histoire de devoir et d'appréhension. Elle était accompagnée d'un titre accrocheur : « Des amis d'enfance meurent outre-mer ». Ces deux hommes de 20 ans, tous deux sergents dans le commandement de l'aviation côtière et membres de l'Aviation royale canadienne (ARC), avaient grandi ensemble comme meilleurs amis dans ce qui était alors la partie ouest d'Ottawa. Ils avaient poursuivi des loisirs ensemble en permission en Angleterre et ils sont finalement morts à moins de 24 heures d'intervalle et à un peu plus de 100 kilomètres l'un de l'autre.

Les deux hommes – qui étaient encore des adolescents selon les normes actuelles – étaient le sergent Carleton « Carl » Caldwell, pilote de Bristol Beaufighter à quelques semaines de la fin de sa formation opérationnelle à Catfoss, et Zina Manford « Manny » Niblock Jr., opérateur radio/mitrailleur aérien au sein du 415e Escadron (bombardement torpilleur) de l’ARC. Le jour où j'ai découvert leur histoire et leurs photos (ci-dessous), je les ai classées dans deux dossiers (un pour Niblock et un pour Caldwell) afin de les ajouter plus tard à ma carte des soldats originaires du Glebe tombés au combat (ils fréquentaient le Glebe Collegiate Institute), puis à une carte du Centreville (Centertown) (la famille de Caldwell vivait sur l’avenur Carling , au numéro 43 sur la carte ci-dessus) et de Kitchissippi (où vivait Niblock). Ce dossier m'est resté en tête pour plusieurs raisons, notamment leurs visages hantés sans sourire et leurs décès tragiques si proches l'un de l'autre dans le temps et sur le terrain — une fin tragique à une vie d'amitié. Mais c'est le nom unique de Zina Manford Niblock et son adresse sur Faraday Street (je n'avais jamais entendu parler de cette rue et j'ai dû la chercher sur Google Maps) qui allaient bientôt donner à leur histoire une autre dimension fatidique — en fait, cette même nuit !

C'est cette petite coupure de journal tirée de l'*Ottawa Citizen* du 23 février 1943, quelques jours seulement après leur mort, qui a attiré mon attention. Les mots « Boyhood Chums Die Overseas » (Des amis d'enfance meurent outre-mer) et les regards mélancoliques, déterminés et inquiets sur leurs visages semblaient jaillir de la page. Même aujourd'hui, leurs expressions laissent présager un triste destin. Photo: Newspapers.com

S'il y avait bien une seule prédestinée…

Environ une heure après avoir lu leur histoire et cherché plus d'informations sur ces deux hommes dans les archives de l'Ottawa Citizen et de l'Ottawa Journal, j'ai éteint mon ordinateur et j'ai commencé à me rafraîchir et à m'habiller pour assister, avec ma femme, à la réception de mariage tardive de deux chers amis, Gerry Arial et Peter Frayne. Ils s'étaient mariés quelques mois auparavant et cette petite réception intime avait lieu à la résidence de Gerda Hnatyshyn, veuve de l'ancien gouverneur général du Canada, Raymond Hnatyshyn. Au bout d'une heure environ, je me suis retrouvé à discuter agréablement avec Ruth Frayne, la mère de Peter. Elle m'a demandé où j'avais grandi et je me suis un peu trop attardé sur le quartier bien-aimé d'Elmvale Acres de ma jeunesse avant de m'arrêter et de lui demander où elle était née.

« À Ottawa », m'a-t-elle répondu.

« Où exactement ? », lui ai-je demandé.

« Sur Faraday Street », m'a-t-elle répondu.

Stupéfaite par la coïncidence qu'elle habitait dans une rue dont je n'avais jamais entendu parler jusqu'à quelques heures auparavant, je me suis lancée dans un récit passionné sur mon projet de cartographie et mes recherches, et sur la façon dont, ce jour-là, j'étais tombée sur cette histoire fascinante de deux meilleurs amis décédés à 24 heures d'intervalle en Angleterre pendant la guerre. Je lui parlais de ces deux hommes, dont l'un avait un nom très mémorable : Zina Manford Niblock. Je parlais rapidement de la coïncidence, du destin et des deux jeunes hommes lorsque je me suis interrompu en remarquant que les yeux de Ruth commençaient à se remplir de larmes.

« Vous vous sentez bien, Mme Frayne ?» lui ai-je demandé.

Elle m'a regardé avec un sourire triste et m'a dit des mots que je n'oublierai probablement jamais :

« Manny était mon frère. »

S'il y avait une raison prédestinée de raconter leur histoire, c'est bien le fait que j'ai rencontré la petite sœur de Manford Niblock, âgée de 6 ans, quelques heures seulement après avoir découvert son histoire dans les pages du journal Ottawa Citizen de 1943. Ce n'était pas la seule coïncidence liée à cette histoire. Quelques mois plus tard, j'ai appris que le gendre de Ruth, Gerry, dont nous assistons à la réception, avait été nommé en l'honneur de son oncle Gerald Richardson, un soldat de l'armée canadienne tué au combat en Hollande deux ans après Manny et Carl. La maison familiale de Gerry, située sur Cooper Street dans le quartier Centrecville (Centretown), se trouvait également sur la même carte que celle de la famille de Carl Caldwell.

Les médias sociaux — dans le style des années 1940

Pendant la Seconde Guerre mondiale, il était souvent facile de suivre le service militaire de jeunes hommes comme Niblock et Caldwell. Les journaux grand format comme l'Ottawa Citizen et l'Ottawa Journal jouaient le rôle de médias sociaux. Ils étaient publiés tous les jours de la semaine sauf le dimanche et, à partir de la Seconde Guerre mondiale, les deux journaux ont publié une deuxième édition du lundi au vendredi, l'Ottawa Evening Citizen et l'Ottawa Evening Journal. C'est là que les parents « publiaient » des nouvelles sur les progrès de leurs fils pendant la guerre. Si un jeune homme s'engageait dans les forces aériennes et partait pour l'école de pilotage ou de tir, ses parents envoyaient une photo à leur journal préféré, voire aux deux. Un jour ou deux plus tard, sa photo apparaissait dans les journaux, accompagnée d'un bref article de deux ou trois paragraphes sur le garçon, son parcours scolaire, ses parents et peut-être ses exploits sportifs.

Au fil des mois, cette même photo, conservée dans les archives du journal, apparaissait régulièrement, informant la communauté des nouveaux détails concernant ses progrès, accompagnée de titres tels que « Reçoit ses ailes » ou « Arrive à l'étranger » et même « Célèbre son 20e anniversaire en Grande-Bretagne ». Les parents agissaient comme s'ils publiaient sur « Facebook » au cours des années 1940, informant leurs amis et voisins de la situation de leur fils et de leur famille. Mais le pire était encore à venir.

Quelques jours après une catastrophe militaire qui aurait pu frapper ces mêmes jeunes hommes, leurs photos apparaissent, mais avec un titre plus sombre : « Porté disparu au combat ; Blessé au combat ; Tué au combat ; » ou « Tué dans un accident d'avion ». Ces titres étaient monnaie courante et semblaient se multiplier de jour en jour. Si la famille était chanceuse, elle pouvait annoncer aux journaux quelques mois plus tard que son fils étaitdésormais prisonnier de guerre et l'éditeur pouvait alors récupérer l'ancienne photo pour illustrer l'article. Si elle était malchanceuse, le titre disait désormais présumé mort. Plus tard durant la guerre, ces mêmes photos pouvaient réapparaître avec des titres beaucoup plus encourageants comme libéré des Boches ; en route vers la maison ; ou mieux encore, simplement arrivé à la maison.

Comme la plupart des articles consacrés à Carl Caldwell, cette série d'articles suivait un schéma classique. Au départ, la mère de Caldwell, Gwen, avait envoyé une photo à l'Ottawa Citizen lorsque son fils avait obtenu son brevet de pilote en décembre 1941. À son arrivée en Grande-Bretagne, Carl envoie un télégramme à sa mère pour l'informer qu'il était bien arrivé, et elle avait contacté les journaux pour l'annoncer à ses voisins et amis (deuxième à partir de la gauche). Quand elle a appris qu'il avait survécu mais avait été gravement blessé dans un accident d'avion en mai 1942, elle a également partagé cette nouvelle (au milieu) et enfin, pour annoncer la mort de Carl dans les mêmes 24 heures que celle de son meilleur ami Manny Niblock. Coupures de presse provenant de Newspapers.com

La photo de Manny Niblock apparaît à plusieurs reprises dans les journaux d'Ottawa. À gauche, l'ARC a réuni les six garçons d'Ottawa à l'École de bombardement et de tir n° 3 à Macdonald, au Manitoba, pour une photo publicitaire qui, comme prévu, fit sensation à Ottawa. Cette pratique continue à apaiser les craintes des parents qui s'inquiétaient que leurs fils soient isolés et aient le mal du pays. Plus tard, après l'obtention de son diplôme et la cérémonie de remise des ailes, ses parents ont fièrement annoncé son exploit, suivi d'une autre annonce du ministère de la Défense concernant quatre diplômés en radiotélégraphie et tir aérien d'Ottawa. Puis, malheureusement, quelques mois plus tard seulement, l'annonce conjointe et le récit humain de la mort de Manny et Carl, colocalisée dans le temps et dans l'espace. Coupures de presse provenant de Newspapers.com

Grandir à Ottawa

Manny Niblock et Carl Caldwell ont tous deux grandi dans des quartiers relativement éloignés l'un de l'autre, mais toujours dans la même zone scolaire. Caldwell et sa famille résidaient sur l'avenue Carling, près du lac Dow, qui est aujourd'hui le site pittoresque du Festival canadien des tulipes, du Bal de Neige, du Parc des Commissaires, des pédalos, des patineurs et kayakistes hivernaux et surtout des queues de castor. Mais à l'époque où Carl n'avait que six ans, le quartier était plus industrialisé et une grande partie de la zone environnante était utilisée pour le stockage du bois provenant des grandes scieries de Chaudière (il était transporté sur une courte distance depuis Chaudière par wagon) et le lac, aujourd'hui l'un des joyaux du réseau de parcs de la Commission de la capitale nationale d'Ottawa, amorçait son réaménagement. À cette époque, une chaussée surélevée traversait le lac depuis la rue Preston jusqu'à la rive sud-est. Lorsque le réseau du canal Rideau était vidé chaque hiver pour éviter que la glace n'endommage les murs de pierre, le fond du lac révélait des centaines de souches d'arbres, vestiges du grand marais de Dow qui avait été asséché et exploité par les ingénieurs du colonel John By au début du XIXe siècle. En 1930, le lac débutait sa transformation en parc urbain avec l'enlèvement des stocks de bois et de la chaussée permettant ainsi la construction du Pavillion du lac Dow.

Malgré la proximité de sa modeste maison avec un paysage industriel peu pittoresque, Caldwell était issu d'une famille canadienne respectée. Il était l'arrière-petit-fils du sculpteur britannique Hamilton Wright MacCarthy et le petit-fils et homonyme de Hamilton Thomas Carlton Plantagenet MacCarthy, né en Grande-Bretagne, le plus grand sculpteur de monument canadien du début du XXe siècle. Le père de Carl, James Ernest Caldwell, était un avocat réputé d'Ottawa, mais il est décédé en juin 1928, alors que Carl n'avait que cinq ans. Selon les informations parues dans la presse, il a été tué par un tir accidentel de son propre fusil, au cours de son nettoyage. L'arme se trouvait encore dans son étui en toile lorsqu'elle s'est déclenchée. Le côté droit de sa tête a absorbé le coup. Il s'agissait d'un fusil emprunté et personne n'a entendu le coup de feu. On peut se demander s'il s'agissait d'une tentative de suicide dissimulée, sachant que son assurance ne verserait pas d'indemnités si le suicide était évident. Il a laissé la majeure partie de son importante succession, d'une valeur de 28,400 dollars (près d'un demi-million de dollars actuels), à ses deux fils, Carleton et Dalton. Les deux sœurs de Carl, Winnifred et Winona, issues du précédent mariage de sa mère Gwen, à l'âge de 17 ans, avec un veuf de 40 ans nommé William Withrow, n'ont presque rien perçu de leur beau-père.

Le lieutenant William Withrow, ingénieur civil, partit outre-mer avec le 2e Bataillon canadien de pionniers en mars 1915, laissant au foyer sa femme de 24 ans et leurs deux jeunes enfants. Outre-mer, il fut transféré au commandement d'une compagnie de mitrailleurs et la mena dans les batailles de Saint-Éloi, d'Ypres et de la Somme. En 1917, il fut nommé à la tête de la Section topographique canadienne, qu'il organisa, et il rendit d'importants services en préparant les plans pour la bataille de la crête de Vimy. Bien qu’épuisé par son travail et ses deux années passées au front, il refusa de quitter et accepta un nouveau poste de quartier-maître pour son ancien bataillon. Le premier jour de ses nouvelles fonctions, il est mort d'une crise cardiaque, laissant la jeune Margaret Eleanor Guinevere (Gwen) MacCarthy veuve. Dix ans plus tard, Gwen deviendra veuve pour la deuxième fois lorsque son deuxième mari, James, se fera sauter sa cervelle dans son bureau.

**Hamilton MacCarthy, sculpteur prolifique et respecté, spécialiste en monuments.** Photo: Wikipedia

NOTE 1: Une famille de créateurs d’icônes. Plusieurs œuvres de Hamilton MacCarthy ornent le quartier parlementaire d'Ottawa, à deux kilomètres au nord-est de la maison de Carl, notamment le monument dédié à Alexander MacKenzie, deuxième premier ministre du Canada, et un monument monumental dédié à Samuel de Champlain. Cette sculpture a été créée en 1915 par MacCarthy afin de commémorer le 300e anniversaire de l'arrivée des explorateurs européens dans cette région du monde. Elle représente Champlain, aventurier énergique, moustachu, la cape au vent, regard vers l'ouest, son astrolabe (instrument de navigation) brandi bien haut. Trois ans plus tard, en 1915, MacCarthy ajouta à la base la figurine d'un guide autochtone agenouillé. À l'origine, le guide devait être agenouillé et pagayer dans un canoë, mais les fonds nécessaires à la réalisation du projet n'ont pas abouti. À la place, le chasseur s'est agenouillé sur le sol, regardant vers le nord-ouest. Les deux figures se sont dressées au sommet de Nepean Point pendant près de 100 ans et les enfants, y compris les miens, ont posé pour des photos assis sur les genoux du guide autochtone. On peut imaginer Carl Caldwell faire exactement la même chose à la fin des années 1920 ou au début des années 1930. Au XXIe siècle, cependant, la position du guide autochtone était perçue comme subordonnée ou du moins secondaire par rapport à la figure de Champlain. En réalité, la célèbre exploration de Champlain dans la vallée de l'Outaouais et l'ouest du Québec retraçaient les pas des chasseurs et des commerçants autochtones laissés sur le terrain depuis des siècles. C’est pourquoi les deux personnages ont été séparés, le guide ayant été déplacé à proximité du parc Major's Hill avec son propre titre : Anishinaabe Scout, tandis que Champlain a été retiré des hauteurs de la pointe pour être placé dans le parc environnant. Il faut savoir que Nepean Point a perdu son nom cornique et a été rebaptisé Kìwekì Point. Kìwekì signifie « retourner dans sa patrie » en algonquin.
Parmi les autres œuvres de MacCarthy, on peut citer le monument commémoratif de la guerre des Boers à Ottawa, le monument commémoratif Sir John A. Macdonald à Queen's Park, Toronto, et les monuments commémoratifs de la guerre des Boers ailleurs au pays. Il est intéressant de noter que lorsque MacCarthy père est décédé en 1939 à l'âge de 93 ans, il résidait au 739 Carling Avenue, dans la maison de sa fille, Gwen Caldwell.
Le fils de MacCarthy et oncle de Carl Caldwell, portant le nom enchanteur de Coeur de Leon « Leo » MacCarthy, reprit l'entreprise familiale et devint un sculpteur de monuments tout aussi respecté, dont les œuvres comprennent plusieurs monuments commémoratifs de la Première Guerre mondiale situées à travers le pays. Son œuvre la plus célèbre est The Angel of Victory(L'Ange de la Victoire), une statue en bronze de plus de deux mètres de haut représentant un soldat tombé au combat porté vers le ciel par un ange féminin. Elle a été commandée en 1922 à la mémoire des 1 116 employés du Canadien Pacifique qui ont perdu la vie pendant la Première Guerre mondiale. Des copies de la statue ont également été installées dans les gares du Canadien Pacifique à Vancouver et à Winnipeg. Celle de Winnipeg a depuis été déplacée de la gare et se trouve désormais à l'extérieur de l'hôpital Deer Lodge.

Les œuvres de MacCarthy sont exposées de Victoria, en Colombie-Britannique, à Halifax, en Nouvelle-Écosse. Plusieurs de ses œuvres ont fait l'objet de controverses au cours de la dernière décennie, subissant une reconfiguration historique. Son œuvre la plus célèbre (rangée supérieure) était la statue de Samuel de Champlain, le fondateur respecté de la Nouvelle-France. Dans la rangée du bas, on trouve trois autres monuments en bronze réalisés par MacCarthy : Alexander MacKenzie, deuxième Premier ministre du Canada, sur la Colline du Parlement ; un buste du général Sir Isaac Brock, héros de la guerre de 1812, à Brockville, la ville qui porte son nom ; et un monument à l’effigie d’Eggerton Ryerson, l'un des créateurs du système scolaire public canadien trône à Toronto depuis plus de 100 ans. Si Ryerson a joué un rôle déterminant dans la mise en place du système scolaire public, il a également contribué à la création du système des pensionnats indiens, l'une des plus grandes hontes du Canada. Cette statue a été renversée en 2021 et décapitée. La tête a fini sur une pique dans une réserve de l'Ontario. À droite, le monument canadien emblématique de Coeur de Lion MacCarthy, « l'Ange de la Victoire », trône à la gare Windsor de Montréal. Images via Wikipedia

Manny, quant à lui, habitait plus à l'ouest, au 104, rue Faraday, à environ 2,5 kilomètres à l'ouest du Glebe Collegiate, mais certainement pas trop loin pour s'y rendre à pied ou à vélo. S'il faisait froid ou s'il pleuvait, il pouvait marcher jusqu'à la station Holland Junction, sur l'avenue Carling, où il pouvait se réchauffer jusqu'à l'arrivée du bus Crosstown. Le bus de la Commission des transports d'Ottawa (aujourd’hui OC Transpo) l'emmenait vers l'est sur Carling, directement jusqu'au Glebe Collegiate. Il n'avait pas à attendre longtemps, car le réseau assurait près de 200 allers-retours par jour avec le Crosstown..

Carl Caldwell et Manny Niblock ont fréquenté les écoles publiques Elmdale et Devonshire. L'école Devonshire a été construite en 1901 et s'appelait à l'origine Breeze Hill Avenue School. Lorsqu'elle a été agrandie en 1920, elle a été rebaptisée en l'honneur du duc de Devonshire, le gouverneur général à l’époque. Photo via Old Ottawa and Bytown Pics group sur Facebook

Ils avaient vécu une grande partie de leur jeunesse ensemble, se rencontrant probablement à l'école publique Elmdale lorsqu'ils étaient petits garçons. Ils ont tous deux étés transférés à l'école publique Devonshire, située sur l'avenue Breezehill à Ottawa. Ils ont tous deux fréquenté le Glebe Collegiate Institute, un nouvel établissement secondaire situé à l'angle de l'avenue Bronson et de Carling, à seulement 300 mètres à pied de la maison familiale de Carl, près du lac Dow.

Les deux garçons se cherchaient de l’emploi pendant leur temps libre. Carl a travaillé pendant les étés de 1935 à 1940 comme caddie au très huppé Ottawa Hunt and Golf Club, situé à sept kilomètres à vélo de Prince of Wales Drive, à Hogs Back, où il traversait River Road pour se rendre au « Hunt Club », situé à côté de l'aérodrome d'Uplands, site de l'Ottawa Flying Club. Il s’agit du même lieu où Charles Lindberg avait atterri pour les célébrations du 150e anniversaire du Canada en 1927. En 1940, c'était un aérodrome commercial et une base militaire très fréquentés, qui allaient bientôt accueillir la No. 2 Service Flying Training School. Lors de ces après-midis d'été sur les fairways du terrain de golf, c’est ici que Carl est devenu passionné par l'aviation.

Le Glebe Collegiate Institute a été construit à titre d’annexe de l'Ottawa Collegiate Institute (aujourd'hui Lisgar Collegiate), situé à un kilomètre au nord-est. Aujourd'hui clairement une école du centre-ville, elle était considérée, au moment de sa construction, comme étant en banlieue. L'école a officiellement ouvert ses portes en 1923 (ci-dessus) et a doublé de taille quatre ans plus tard afin d'accueillir les salles de classe de l'Ottawa High School of Commerce. Photo via le groupe Old Ottawa and Bytown Pics sur Facebook

Après avoir obtenu son diplôme, Manny a travaillé pendant les mois d'été comme messager et commis d'entrepôt chez J. R. Booth Ltd. Il ne fait aucun doute que Zina, son père, qui était employé comme surintendant des magasins dans la grande entreprise de commerce de bois du magnat John Rudolphus Booth, a joué un rôle dans l'embauche du jeune homme. En tant que directeur des entrepôts, Zina Niblock Sr. était responsable des immenses entrepôts de bois de Booth qui occupaient une grande partie de la zone autour de Victoria Island qui s'étendait autrefois jusqu'au lac Dow, au sud. Il était chargé de veiller au séchage des stocks de bois et à leur disposition une fois qu'ils avaient atteint leur maturité.

Carl et Manny avaient la même carrure et le même âge. Ils sont nés à quelques mois d'intervalle en 1922. Au moment de son enrôlement, Carl mesurait 1,78 m et pesait 64 kg, tandis que Manny Niblock mesurait 1,79 m et pesait 62 kg. Les deux garçons aimaient le sport, en particulier le ski, et rejoignirent d'autres garçons et filles dans le bus de ski qui les emmenait de Glebe Collegiate à Camp Fortune.

Accepter le shilling du roi*

Les garçons étaient adolescents et fréquentaient l'école secondaire lorsque la guerre a éclaté le 3 septembre 1939. Carl a eu 17 ans le lendemain et Manny, trois semaines plus tard, a atteint le même âge le 29 septembre. Avec la permission de leurs parents, ils étaient désormais admissibles à s'enrôler dans l'armée. Manny devait d'abord terminer son année d'études secondaires, qu'il venait tout juste de commencer. Après avoir terminé sa troisième année de secondaire et passé l'été à travailler à l'usine de pâte à papier J. R. Booth à Chaudière Falls, Manny Niblock, âgé de 17 ans, a demandé à ses parents, Zina et Eva, née aux États-Unis, l'autorisation écrite de s'enrôler. Il a ensuite pris le tramway jusqu'au bureau d'enrôlement de l'ARC, situé au 90, rue O'Connor, pour s'enrôler dans l'ARC. Après avoir rempli son formulaire attestant son engagement le 16 août, l'officier recruteur, le lieutenant d'aviation Edward O'Leary, lui serra la main et fixa une date pour qu'il revienne passer sa visite médicale.

À la fin du mois, il se soumet aux questions du médecin examinateur. Âgé de seulement 17 ans, il admit fumer un demi-paquet de cigarettes par jour et boire « un verre de bière de temps en temps », même si l'âge légal pour consommer de l'alcool était de 21 ans. Son rapport mentionne à plusieurs reprises son appendicite chronique et son appendicectomie récente.

(Ceci est une expression historique qui voulait dire qu’une personne d’enrôlait dans l’armée et recevait un paiement d’une valeur de “un shilling’ à ce moment.)

**La modeste maison Niblock au 105 Faraday Street. La maison a récemment été démolie pour faire place à deux maisons jumelées.** Photo: Google maps.

Maintenant qu'il avait « accepté le shilling du roi » et reçu son numéro matricule (R/82624), il rentra chez lui, rue Faraday, et continua à travailler à l'usine de pâte à papier, en attendant la convocation pour partir au-devant de ses obligations militaires. Après le Nouvel An 1941, il reçut une lettre du ministère de la Défense et un billet de train aller simple pour le dépôt de Manning, situé dans la lointaine ville de Brandon, au Manitoba.

À bord du wagon surchauffé du train de voyageurs du CNR en provenance d'Ottawa, il traversa le sombre hiver canadien, la lueur des fenêtres givrées éclairant les congères qui s'étendaient le long des rails au nord de l'Ontario et les prairies. Il se retrouva parmi de nombreux jeunes hommes comme lui qui se rendaient au dépôt Manning à Brandon, dont cinq autres de la région d'Ottawa. Il s'agissait pour la plupart de garçons qui avaient fréquenté l'école technique d'Ottawa : Art Pepper, Ernie Abbey, Bill Laugh. Harry Hodge, âgé de 26 ans, était difficile à comprendre pour un jeune de 17 ans, mais il avait fréquenté le Glebe Collegiate. Eddie Richardson, avec son accent écossais, venait de Richmond, en Ontario, près de l'endroit où vivaient les cousins agriculteurs de Manny, à North Gower. À 31 ans, il était plus proche de l'âge du père de Manny que de celui de Manny.

Après quelques heures d'attente à Winnipeg, le train partit pour Brandon, la « ville du blé », une ville agricole d'environ 17 000 âmes située dans la prairie dénudée. Brandon jouait un rôle important dans le British Commonwealth Air Training Plan System (BCATP) ou Le programme d'entraînement aérien du Commonwealth britannique (PEACB) — il abritait le dépôt de recrutement n° 2, l'école de pilotage n° 12 et le détachement d'éducation pré-aviation n° 25 (où les recrues pouvaient suivre des cours supplémentaires en mathématiques, en physique et en anglais afin de répondre aux normes de l’ARC en matière de personnel navigant). Elle reste aujourd'hui encore un élément important de l'histoire du PEACB, puisqu'elle abrite le Musée du Programme d'entraînement aérien du Commonwealth et le Mémorial de l’ARC de la Seconde Guerre mondiale.

Niblock et les autres ont été enrôlés au dépôt de recrutement n° 2 le 21 janvier 1941. Ils ont reçu leur équipement et leurs nouveaux uniformes, se sont fait couper les cheveux et ont obtenu le grade d'aviateur de deuxième classe ou AC2 (« Acey Deucey » en argot péjoratif). Ils démarraient tout en bas de l'échelle faisant partie des 20 nouvelles recrues arrivées ce jour-là tandis que trente autres quittaient le dépôt au moment où ils arrivaient. Ils devaient se demander dans quoi ils s'embarquaient. La température était tombée à -27 °C ce jour-là et le soleil avait disparu dès 17 h. On leur a attribué des couchettes dans des anciennes étables, dans une annexe du vaste bâtiment sombre et exposé aux courants d'air connu sous le nom de Brandon Winter Fair Building, situé à l'angle des rues Victoria et Eleventh. Ils prenaient leurs repas dans une ancienne grange annexe et marchaient sur le sol de l'ancienne patinoire de hockey sur glace non isolée.

Niblock (à l'avant droite) pose avec cinq autres garçons d'Ottawa pour un photographe de la force aérienne au dépôt de recrutement n° 2 de Brandon, au Manitoba, en février 1941. L'ARC savait combien il était important de rassembler les aviateurs d'une même ville et de prendre une photo de groupe afin que les gens à la maison puissent voir l'impact que « leurs gars » avaient sur l'effort de guerre. La photo a été publiée dans l'*Ottawa Citizen* le 11 février 1941, à peu près à mi-chemin du séjour de Manford Niblock à Brandon. Les hommes portant leur grand paletot d'hiver sont identifiés comme suit (rangée arrière, de gauche à droite : Eddie Richardson, Arthur Pepper et Ernie Abbey. Au premier rang: Harry Hodge, Bill Laugh et « Nib » Niblock. Eddie Richardson, de Richmond, en Ontario, a disparu lors de missions en Égypte, le 15 octobre 1942. Arthur Pepper a également disparu en Égypte, huit jours plus tard, alors en mission avec le 462e escadron de la RAAF, la seule unité équipée de Halifax opérant depuis l'Égypte en 1942. Image: Ottawa Citizen via newspapers.com

Au dépôt Manning, les nouvelles recrues, fraîchement sorties de l'université, du secondaire ou de l'usine, venaient apprendre à abandonner leur vie civile. Ici, ils se faisaient couper les cheveux, recevaient leur uniforme et apprenaient à vivre sans vie privée, sans repas faits maison, sans paix ni tranquillité. Les « sprog » (les jeunes recrues) apprenaient les fondamentaux de la vie dans l'ARC : comment porter correctement l'uniforme et la casquette, marcher au pas, saluer, identifier les insignes de grade, marcher au pas, les règles de base de la force aérienne, marcher au pas, manier les armes légères, s'entraîner physiquement et encore marcher au pas.

**École n° 2 école de radiotélégraphie à Calgary, Alberta**

Manny est demeuré à Brandon pendant les cinq semaines suivantes, avant de subir un échec à l’entrainement le 1er mars. À ce moment-là, il était déjà certain qu'il ne serait pas sélectionné pour occuper un poste de pilote ou de navigateur dans un équipage aérien. S'il l'avait été, il aurait alors été envoyé à une école de formation initiale (ITS) pour suivre une formation complémentaire et passer une évaluation. Mais il a plutôt été immédiatement affecté à la 2e école de radiotélégraphie à Calgary, en Alberta, où il devait apprendre le métier d'opérateur radio. Il a été admis dans cette école le lendemain de son départ de Brandon à bord du train en direction de l'ouest. Le journal quotidien de l'école de radiotéléphonie n° 2 du 2 mars 1941 indique que « quinze opérateurs radio (mitrailleurs aériens) se sont présentés pour le service de garde depuis le dépôt de personnel n° 2 ». Manny faisait partie de ces 15 jeunes hommes.

L'école était logée dans l'Institut provincial de technologie et d'art (aujourd'hui l'Institut de technologie du sud de l'Alberta), un établissement d'enseignement supérieur adapté par l'ARC pour accueillir la nouvelle école de radiotélégraphie. Des milliers de jeunes hommes originaires de tout le Commonwealth britannique y sont accueillis au cours des cinq années d'existence de l'école, beaucoup pour apprendre le métier qui les mènera à leur mort.

Bien que Manford Niblock, alors âgé de 18 ans, soit arrivé à l'école où il allait finalement apprendre son métier, il n'échappa pas à la « Garde » (Guard duty), une forme de pénitence que la plupart des stagiaires de l'équipage aérien devaient accomplir après le dépôt de Manning. Dans le cadre de leur service de garde, ils se voyaient confier des tâches monotones, simples et parfois inutiles afin de les occuper jusqu'à ce qu'une place se libère dans un cours de radiotélégraphie ou simplement pour les habituer à leur rôle d'aviateur. L'une des tâches les plus courantes était le service « Tarmac », qui consistait à contrôler l’accès aux barrières des stations de l’ARC et d'autres propriétés associées telles que les avions accidentés et les équipements en panne. Manny a purgé sa peine au No. 2 WS (Wireless School) avant de commencer son cours de radiotéléphonie.

À la fin du mois de mars, il s'est joint à 200 autres soldats et officiers pour participer à un « défilé patriotique » dans le centre-ville de Calgary au profit du Fonds des Services de guerre canadien. À ce moment-là, l'école comptait 916 opérateurs radio en formation. On ne sait pas exactement quand Manny est passé du service de garde à devenir stagiaire sur un cours à l'école, mais lorsqu'il l'a fait, il a enfin eu le droit de porter son insigne blanc sur sa casquette, signalant au monde entier qu'il suivait une formation pour rejoindre un équipage de personnel navigant en tant qu'opérateur radio/mitrailleur.

Il y apprit les bases du code Morse, des signaux, du fonctionnement et de la réparation des radios, et passa des heures dans les airs à bord d'avions tels que le Noorduyn Norseman et le Tiger Moth équipé d'un moteur Menasco, apprenant à décoder les balises radio et à envoyer des messages dans les conditions stressantes du vol. À la fin de sa formation, il passe plus de six mois à l'école, obtenant son brevet le 12 septembre 1941, avant d'être affecté à la 3e école de bombardement et de tir à MacDonald, au Manitoba.

Manny n'était pas le plus brillant des opérateurs radio, puisqu'il se classait 82e sur 199 diplômés de la No. 2 WS, mais il était pleinement qualifié pour arborer l'insigne de radio-opérateur sur sa manche, représentant un poing serré tenant trois éclairs. Il ne lui restait plus que quelques mois avant de pouvoir porter l'insigne ailé de personnel navigant.

Carl accepte le shilling du roi

Pendant que Manny endurait les corvées de garde et les entraînements radio à Calgary, son meilleur ami Carl Caldwell, qui était resté un peu plus longtemps à l'école, s'est présenté au centre de recrutement de la rue O'Connor le 4 mai 1941 et s'est enrôlé dans l'ARC. Ses papiers d'attestation indiquent qu'il était considéré comme sûr de lui, droit, athlétique, soigné, vif et éloquent — exactement le profil recherché par les recruteurs. L'évaluation du recruteur indiquait : « Jeune homme très brillant, doté d'une personnalité agréable, désireux de devenir pilote et susceptible de s'améliorer grâce à la discipline et à la formation. » Dans l'ensemble, c'était un bon début pour Carl qui rêvait de devenir pilote.

**Les recrues de l'aviation s'alignent par la droite devant le hall d'exposition Sheep and Swine au dépôt n° 1 de Manning à Toronto.** Photo via BCATP.wordpress.com et la collection Frank Sorensen.

Alors que Manny a dû attendre plusieurs mois après son enrôlement avant d'être convoqué, Carl a commencé sa période d'entraînement presque immédiatement. En l'espace de quelques semaines, il se retrouve dans un train à destination de Toronto, traversant les terres agricoles de l'est de l'Ontario par un beau temps printanier frais, passionné par son avenir, nerveux quant à ses performances futures et déjà nostalgique de sa mère et de son frère Dalton.

Il est arrivé au dépôt n° 1 de Manning à Toronto et a été inscrit dans les effectifs le 14 mai, dix jours seulement après s'être enrôlé. Comme son meilleur ami l'avait précédé de près de quatre mois au centre de recrutement, Manny lui avait probablement écrit des lettres pour lui décrire les conditions misérables : dormir dans des étables et s'entraîner dans une arène de rodéo glaciale et caverneuse dans une petite ville du Manitoba. Si Carl pensait que son expérience au centre de recrutement serait différente à Toronto, alors la deuxième plus grande ville du Canada et une métropole animée et sophistiquée, il fut vite détrompé.

**Le Coliseum, situé dans le parc des expositions de Toronto, servait de manège militaire couvert où les recrues comme Carl Caldwell apprenaient à marcher au pas.** Photo: Toronto Archive

Tout comme le dépôt n° 2 à Brandon, le dépôt de personnel n° 1 à Toronto était situé dans un hall d'exposition agricole, le Canadian National Exhibition Coliseum. Le confort était sensiblement le même qu'à Brandon, avec des « Acey Deucies » qui couchaient à quatre par enclos dans une étable. Lors des chaudes nuits d'été, les recrues pouvaient sentir la forte odeur des occupants originaux. D’autre part, les exercices militaires se déroulaient principalement à l'extérieur, mais par mauvais temps, le sol du colisée résonnait aux ordres des sergents instructeurs. Carl a été soumis aux mêmes abus, humiliations, tests, cours et exigences que Manny au cours des mois précédents. Le seul avantage résidait dans les nombreuses attractions et activités disponibles à Toronto lors des rares après-midis ou soirées où Carl n'était pas de service.

Il était au dépôt de Manning depuis moins de deux semaines lorsqu'il fut chargé, le 29 mai, d'une mission de garde à la 4e école de bombardement et de tir, située à environ 200 kilomètres au sud-ouest de Toronto, sur les rives du lac Érié. Son séjour au dépôt de Manning fut extrêmement court. La durée moyenne était de 4 à 5 semaines, son ami Manny l'ayant terminé en cinq semaines, mais Carl fut envoyé en mission de garde après seulement 14 jours. Rien n'indique qu'il soit retourné au centre de recrutement de Manning. Il était toujours à Fingal le 15 juillet lorsqu'il a finalement été rayé des effectifs de la 4e école de bombardement et de tir. Difficile à croire. Compte tenu de son passage éclair au dépôt Manning, il est étrange qu'il ait ensuite passé un mois et demi à accomplir des tâches insignifiantes à Fingal. Ses dossiers le mentionnent à plusieurs reprises, il ne s'agit donc pas d'une erreur de frappe manuscrite.

Après avoir passé le début de l'été à accomplir des tâches faciles sur les rives du lac Érié, il est affecté à l'école de formation initiale n° 1 du Eglinton Hunt Club de Toronto, où il arrive le 16 juillet au milieu d'un violent orage électrique. Après avoir suivi une formation au dépôt d’effectif et effectué des tâches de garde, les futurs membres d'équipage comme Caldwell, jugés aptes à suivre une formation de pilote ou de navigateur, étaient affectés à une école de formation initiale (ITS). C'est là qu'ils apprenaient les bases du pilotage, de l'aérodynamique, de la météorologie, des mathématiques et même quelques notions simples de contrôle de vol et de navigation dans de petits simulateurs Link. Les résultats de leurs tests à l'ITS déterminent leur prochaine affectation. Tout le monde voulait devenir pilote, mais beaucoup n'y parviennent pas. À vrai dire, si l'ARC manquait de navigateurs ou de bombardiers à ce moment-là, des candidats pilotes parfaitement aptes pouvaient être envoyés dans des écoles de navigation ou de bombardement et de tir pour combler les vides. Les cours de l'ITS exigeaient de la diligence et beaucoup d'études nécessitant souvent une formation universitaire allant au-delà des limites des diplômés du secondaire. Les tests comprenaient également un entretien avec un psychiatre, un examen physique M2 de quatre heures et une séance dans une chambre de décompression. À la fin du cours, les affectations de vol ou de navigation étaient annoncées. Parfois, les candidats aux notes faibles étaient réorientés à la fin de l'ITS vers la même filière que Manny, celle des opérateurs radio/mitrailleurs.

Carl a terminé l'ITS un mois plus tard, il finit 86e place sur 182, ce qui n'était pas non plus un résultat exceptionnel, mais il a quand même obtenu une belle récompense : il est approuvé pour la filière de formation des pilotes. Le 20 août, son dernier jour au No. 1 ITS, la station s'est mise sur son trente-et-un, non pas pour dire au revoir, mais pour accueillir Son Altesse Royale, le prince George, duc de Kent et frère du roi. Le duc, pilote qualifié de la RAF, a visité la station et a passé un moment complimentant avec effusion le personnel et les étudiants. Il a également signé le livre d'or, offert à la station par les étudiants de la première promotion diplômée l'année précédente. Le journal de l'école indique que, lorsque le duc l'a signé, plus de 6 000 autres signatures d'étudiants et de membres du personnel y figuraient, ce qui témoigne de l'ampleur de la formation dispensée dans cette seule station.

Malheureusement, Carl Caldwell et 83 autres diplômés de l'ITS n'ont pas pu assister à sa visite, car ils ont été transportés par des bus gouvernementaux à 55 kilomètres à l'est, le long de l'autoroute 2, sur la rive nord du lac Ontario, jusqu'à la base de l’ARC à Oshawa, un aérodrome récemment achevé abritant les hangars, les casernes, les avions et le personnel de la 20e école élémentaire de pilotage. La station n'était en service que depuis huit semaines et était gérée par des civils. C'est là que, pendant les sept semaines suivantes, les 86 élèves (deux autres provenant d'autres sources) connus sous le nom collectif de « cours 36 » allaient apprendre les bases du pilotage sur le De Havilland Tiger Moth, aux soins d'instructeurs dévoués.

**Des élèves-pilotes et instructeurs se dirigent vers leurs Tiger Moths à l'école de pilotage élémentaire n° 20, à Oshawa.** Photo: Bibliothèque et Archives Canada/MDN

Trois jours plus tard, le 23 août, les élèves du cours 36, qui avaient raté la visite du duc de Kent à Toronto, étaient présents cette fois-ci lorsqu'il est arrivé au n° 20 EFTS pour déclarer officiellement l'ouverture de la station. À 10 h 40 ce matin-là, le ciel était dégagé et le soleil brillait lorsque deux Lockheed Lodestars argentés de l’ARC ont atterri avec le duc et ses escortes civiles et militaires. Le duc, vêtu de l'uniforme d'été kaki d'un commodore de la RAF, a été conduit en voiture jusqu'à la place du défilé, située à une centaine de mètres, où Carl, ses camarades et l'ensemble de la station se tenaient au garde-à-vous pendant que son pavillon était hissé sur le mât. Tout en inspectant les pilotes en formation, Son Altesse Royale s'est arrêtée pour parler à plusieurs d'entre eux. Carl était peut-être à portée de voix. Après l'inspection, Carl et les autres ont poussé trois acclamations enthousiastes au duc lors de son départ pour visiter l'usine General Motors d'Oshawa, désormais adaptée pour construire des véhicules militaires. Un an plus tard jour pour jour, le duc décolla à bord d'un hydravion Sunderland de la base RAF d'Invergordon à destination de l'Islande. L'avion ne quitta jamais l'Écosse, s'écrasant sur le flanc d'une montagne de la côte est du Caithness, le comté le plus septentrional d'Écosse. Il est le seul membre de la famille royale à mourir en service actif depuis plus de 500 ans.

Dix-sept camarades de classe de Carl ont vu leurs rêves de pilote s'envoler en cours de route. La formation de Carl s'est toutefois bien déroulée et il a obtenu son brevet dans la première moitié de sa classe, se classant 23e sur les 69 élèves qui ont finalement réussi. Son dossier comprend une évaluation de M. Weisbrod, chef instructeur de vol civil : « Cet élève est au-dessus de la moyenne et apprend vite. C'est un travailleur acharné. Il est très doué pour le vol aux instruments. Ses performances en acrobaties aériennes sont dans la moyenne ». À ce stade, il avait accumulé 59 heures de vol, dont 28 en solo.

Le 3 octobre 1940, la promotion 36 a organisé un bal de fin d'études à l'auditorium General Motors d'Oshawa, en présence d'instructeurs civils et de l’ARC. Les instructeurs avaient travaillé d'arrache-pied pour terminer le programme du cours 36, en particulier les tests de 50 heures et les tests de vol aux instruments pour les 69 élèves. Initialement prévu pour le 7 octobre, le cours a finalement été terminé le 10 octobre. Seuls 62 des 86 élèves initiaux ont réussi à terminer le cours. Au total, 23 ont été éliminés ou ont cessé leur formation, tandis qu'un autre, l’aviateur-chef (AVC) Joseph Claude Marcel Desrosiers, a été renvoyé au dépôt de recrutement n° 4 de Québec pour suivre un cours d'anglais et n'a pas obtenu son brevet avec les autres. Il avait suivi la section ITS à Québec et n'avait tenu que 10 jours dans le programme du cours 36.

**AV2 Claude Derosiers, août 1941.** Image via Newspapers.com

NOTE 2: Curieux de connaître le parcours professionnel de Desrosiers, camarade de classe de Carl, après son échec aux tests de vol. J'ai fouillé dans son dossier militaire et retracé son parcours depuis le 20 EFTS. Weisbrod, le chef instructeur de vol, avait émis cette cruelle évaluation trois semaines auparavant : « Cet élève souffre d'un handicap considérable, dans la mesure où il ne maîtrise pas suffisamment l'anglais pour comprendre son instructeur, semble lent d'esprit et manque de la vivacité d'esprit habituelle chez les Français. Très mauvais candidat pour devenir pilote. » Il a été retenu à Oshawa pour suivre une formation complémentaire dans le cadre du cours 38. L'un de ses instructeurs a écrit : « Cet élève n'est pas mentalement apte à exercer des fonctions de pilote. Il ne semble pas très désireux de voler ; il entend mal et ne comprend pas bien. Il ne maîtrise pas suffisamment l'anglais pour assimiler les instructions. Il est lent à réagir aux questions, même au sol. »
Des mots sévères pour un jeune volontaire qui ne maîtrisait tout simplement pas l'anglais. Le chef superviseur, le lieutenant d'aviation Newsome, proposa une solution plus conciliante :
« Il est donc jugé équitable pour l'élève qu'il ait la possibilité d'améliorer sa connaissance de l'anglais avant de reprendre sa formation de pilote. L'élève devrait être affecté à une école élémentaire de pilotage française. »
Grâce à Newsome, il a finalement été transféré à l'EFTS n° 22 à L'Ancienne-Lorette, au Québec, où il a suivi 32 heures de formation sur le Tiger Moth avant d'être recalé pour avoir échoué au cours de navigation. Une fois de plus, sa formation a été compromise faute de maîtrise de l'anglais, ce qui aurait pu être facilement évité grâce à un enchaînement approprié des étapes de formation. Le commandant de L'Ancienne-Lorette a déclaré :
« L'échec de cet aviateur aux examens est difficile à comprendre, car il était suffisamment compétent pour aider les autres élèves avant les examens. Comme il a 32 heures de vol à son actif, son cas devrait être sérieusement examiné avant de mettre définitivement fin à sa formation de pilote. Un transfert vers une école française l'aiderait probablement à réussir. »
En raison de la mauvaise gestion de sa formation et malgré les considérations dont il a fait l'objet de la part d'instructeurs compatissants au n° 22, il a de nouveau été recalé et envoyé à l'école de formation composite de Trenton, peut-être pour y apprendre enfin l'anglais. Il s'est ensuite rendu à l'école de bombardement et de tir n° 4, située à Mountain View, en Ontario, près de Trenton, où il a finalement obtenu son brevet de mitrailleur aérien. Malheureusement, il a disparu au combat le 29 janvier 1943 lorsque son bombardier Wellington du 420e escadron n'est pas revenu d'un raid contre la base sous-marine de Lorient, en France. Il est vraiment triste de voir ce qui est arrivé à un jeune homme qui s'est tant efforcé de servir son pays. Il a donné sa vie pour défendre ce qui était à l'époque une société où l'anglais était la langue principale.

September 1941 — the final stages for Manny and Carl in Canada

Une fois sa formation en radiocommunication terminée, Manny est affecté à l'École de bombardement et de tir n° 3 à MacDonald, au Manitoba, pour rejoindre le cours de tir n° 16 qui a débuté le 15 septembre. Le journal de bord de la station indique que trois candidats, dont Manny, sont arrivés ce jour-là en provenance de l'École de radiocommunication n° 2.

À MacDonald, Manny a appris le fonctionnement et l'entretien des mitrailleuses, la science de la balistique et l'art du tir à partir d'un avion en vol. Comme toutes les écoles de bombardement et de tir du programme d'entraînement aérien du Commonwealth britannique, MacDonald était située à proximité d'un grand plan d'eau, en l'occurrence le lac Manitoba, dont la superficie de 4 600 kilomètres carrés offrait un lieu sûr et restreint pour s'entraîner au tir et au bombardement. MacDonald proposait des cours pour les mitrailleurs et les bombardiers, et la formation était courte par rapport aux six mois qu'il avait passés à l'école de radiotélégraphie de Calgary. Les cours théoriques étaient suivis d'exercices de tir sur le terrain et dans les airs. Il a accumulé 10,25 heures aux commandes de la mitrailleuse arrière d'un Fairey Battle, tirant sur des cibles en toile remorquées par un autre Battle. L'école a même comptabilisé le nombre de coups qu'il a tirés ce mois-là : 605 coups au sol, 600 coups air-sol et 1 805 coups air-air. Étant donné que le canon Vickers K utilisé par l'entraîneur de tir Fairey Battle était capable de tirer entre 900 et 1 200 coups par minute, l'ensemble de sa formation a représenté entre 3 et 4 minutes de tir réel. Ce n'était pas beaucoup d'expérience, mais cela lui a permis d'obtenir son brevet de mitrailleur aérien, terminant 30e sur 33 dans sa classe. Indépendamment de son classement, il avait satisfait aux normes requises pour le tir aérien.

Manny Niblock a suivi une formation au tir depuis le cockpit arrière d'un Fairey Battle Mk.I IT semblable à celui-ci. Le mitrailleur relevait la verrière derrière lui pour créer un pare-vent, mais même en octobre, lorsque Manny s'entraînait exposé au vent, il devait faire terriblement froid à cette altitude. Photo: Bibliothèque et Archives Canada

Un étudiant mitrailleur pose avec son fusil Vickers K ou VGO (pour Vickers Gas Operated), une mitrailleuse de calibre .303 à mire métallique équipée d'un chargeur plat de 100 cartouches monté sur le dessus. Photo : Bibliothèque et Archives Canada

Son évaluation le qualifiait d’« élève moyen », ce qui, pour une oreille non avertie, pourrait sembler péjoratif, mais ce n'est pas le cas. La note moyenne était la base de référence visée par l'ARC et signifiait qu'il répondait aux normes élevées. Le chef instructeur, un commandant d'escadre nommé Ripley, le qualifiait de « type ennuyeux ». Dans une évaluation antérieure, réalisée après son admission dans l'ARC en août dernier, l'officier recruteur le décrivait différemment : « ... Un jeune homme agréable, calme, s'exprimant bien, avec un tempérament réservé. Très enthousiaste, ambitieux et franc. Personnalité agréable. » Il est clair que Ripley a confondu sa réserve tranquille avec de la lourdeur, ce qui en dit plus long sur Ripley que sur Niblock.

Manny était désormais autorisé à porter l'insigne à une seule aile d'opérateur radio/mitrailleur, qui indiquait à tous ceux qui le voyaient en uniforme qu'il était qualifié comme membre d'équipage. Il pouvait également retirer l’écusson blanc de stagiaire de sa casquette. Il fut immédiatement affecté au dépôt d'embarquement « Y » à Halifax, où il fut intégré au RAF Trainees Pool, un groupe administratif temporaire regroupant les aviateurs en attente d'embarquement et d'affectation à des unités d'entraînement opérationnel ou à des escadrons spécifiques à l'étranger. Il obtient également dix jours de congé d'embarquement pour voir sa famille avant de se rendre à Halifax. On imagine sans peine la joie de sa petite sœur Ruth de revoir son grand frère après un an, beau et bronzé dans son uniforme bleu et ses ailes de membre d'équipage.

C'était un moment à la fois doux et amer, plein de joie de voir à quel point il avait gagné en confiance et en maturité, mais aussi rempli d'inquiétude pour ses parents à l'idée de le voir partir outre-mer. À cette époque, les capitaines de sous-marins vivaient la gloire de la « première heure », lorsque les navires des convois transatlantiques étaient coulés quotidiennement. De même, les pages des journaux d'Ottawa étaient remplies de photos de jeunes hommes d'Ottawa, comme Manny, portés disparus ou tués au combat ou dans des accidents. Manny avait changé. Il était désormais fort et compétent, mais son avenir n'était pas très prometteur si l'on en croit les journaux que lisaient ses parents. Il embarqua sur un navire dans le port d'Halifax à la fin du mois d'octobre, à destination de Liverpool, et arriva 12 jours plus tard au centre d'accueil du personnel n° 3 (3PRC) à Bournemouth, en Angleterre, après avoir traversé sans encombre l'océan Atlantique Nord. Il télégraphia à ses parents dès son arrivée.

Lorsque Manny Niblock obtient son diplôme de la No. 2 Wireless School à Calgary, trois autres garçons d'Ottawa faisaient partie de sa classe. Niblock et Seguin ont tous deux étés tués au combat et ne sont jamais rentrés chez eux à Ottawa. James Abbey (à gauche) était un ancien expéditeur qui s'est enrôlé à Ottawa le 20 janvier 1941 et a suivi une formation à la No. 2 Wireless School (diplômé le 14 septembre 1941) et à la No. 7 Bomber and Gunnery School (diplômé le 13 octobre 1941). Il a reçu la Distinguished Flying Cross pour ses opérations anti-sous-marines avec le Coastal Command. Frank Stokoe, camarade de classe de Carl et Manny à Glebe, fut le seul des quatre à recevoir une commission d'officier à la fin de ses études. Il termine la guerre avec le grade de commandant d'escadron après avoir servi en Inde, en Belgique et en Angleterre. Image via Newspapers.com

Le jour même où Manny a reçu son brevet WAG (Wireless Air Gunner), Carl a quitté le n° 20 EFTS (École de vol élémentaire) à Oshawa et s'est retrouvé le lendemain à l'entrée principale du n° 16 Service Flying Training School, à Hagersville, au sud-ouest de Hamilton, en Ontario, près de l'endroit où il avait effectué son mois et demi de service de garde à Fingal. Il était l'un des 56 récents diplômés de l'EFTS qui se sont présentés au service et qui ont été collectivement appelés « Course 40 ». Tout comme Oshawa, Hagersville était tout nouveau, ayant ouvert ses portes en août. Ce serait le cours de formation avancée en vol de Carl qui, en quelques mois, lui permettrait d'atteindre le niveau requis pour obtenir ses ailes et, pour la première fois, il pourrait alors officiellement se qualifier de pilote dans l'ARC. Pendant les huit premières semaines à Hagersville, Carl fait partie d'un escadron de formation intermédiaire. Il a ensuite passé six semaines dans un escadron de formation avancée, puis les deux dernières semaines à l'école de bombardement et de tir de Fingal, où il avait déjà passé six semaines plus tôt dans l'année.

Hagersville proposait à la fois une formation sur multimoteurs et sur monomoteurs. Les hommes destinés à piloter des chasseurs étaient formés sur des Harvard monomoteurs, tandis que les pilotes destinés aux bombardiers, aux avions de transport ou aux avions d'attaque étaient formés sur des Avro Anson. Carl fut aiguillé vers la formation sur multimoteurs et les cours théoriques commencèrent immédiatement. Mais il ne tarda pas à avoir des ennuis. Dix jours après son arrivée, il fut confiné dans sa caserne pendant trois jours pour avoir déserté la formation théorique. À la lecture de la mention de son « délit » dans son dossier disciplinaire, il semble qu'il ait simplement été en retard en cours.

De jeunes pilotes (remarquez l’écusson blanc sur le calot et l'insigne d'hélice d'un aviateur chef ou AVC sur la manche) posent pour une photo de propagande tout en consultant une carte avant de décoller pour un vol en formation à longue distance à bord de leurs Ansons. Photo : Bibliothèque et Archives Canada

Le séjour de Carl à Hagersville dura jusqu'au 10 janvier 1942, bien après l'arrivée de son ami Manny en Angleterre. Pendant son séjour à Hagersville, il accumula 70 heures supplémentaires de vol de jour, dont 32,5 en solo sur le bimoteur Anson, puis 12 heures de vol de nuit, dont 10 en solo. Son commandant d'unité, le chef d'escadron Stanley Yendle Broadbent, un pilote de brousse chevronné, remarqua qu'il « avait bien commencé et apprenait vite. Il était stable sur les instruments, mais avait tendance à surcorriger légèrement ». Broadbent meurt six ans plus tard lorsque l'avion à réaction de Havilland Vampire basé à Trenton qu'il pilotait s'écrasa dans le lac Ontario près de Bowmanville, à environ 20 kilomètres d'Oshawa.

Carl a été évalué par le chef instructeur au sol, le lieutenant d'aviation Guy Draper, comme « un élève au-dessus de la moyenne, de bonne apparence, travailleur et équilibré ». Cependant, comme Manny, ses notes à la fin du cours laissaient à désirer, mais au moins elles étaient dans la moyenne. Il a terminé 26e sur les 51 élèves qui ont réussi le cours, soit au milieu du classement. Le capitaine de groupe G. S. O'Brian, AFC, commandant de l'école, a écrit que « Caldwell m'a donné l'impression de mériter une place plus élevée et d'être apte à devenir officier ». Dans son évaluation finale, il a été recommandé pour les chasseurs bimoteurs, ce qui avait toujours été son souhait. Cela signifiait des avions similaires aux de Havilland Mosquitos, aux Bristol Beaufighters et peut-être aux chasseurs de nuit Blenheim ou Havoc. Malgré la suggestion d'O'Brian selon laquelle il avait du potentiel pour devenir officier, il n'a pas été recommandé et a été promu sergent à la fin de ses études.

Le 10 janvier, jour où il a quitté la base de l’ARC à Hagersville, un article est paru dans le journal Ottawa Citizen pour saluer sa réussite. On pouvait y lire

« Carl » Caldwell parmi les diplômés de l'école de pilotage

Le sergent pilote Carleton E. « Carl » Caldwell, d'Ottawa, était l'un des élèves de l'Aviation royale canadienne qui ont obtenu leur diplôme hier à la 16e école de pilotage militaire de Hagersville. Des Canadiens des Maritimes, du Québec, de l'Ontario, de la Saskatchewan et deux Américains figuraient parmi les élèves. Le sergent Caldwell est le fils âgé de 19 ans de Mme M.E.G. Caldwell, domiciliée au 789, avenue Carling, et de défunt M. Caldwell. Né à Ottawa, il a fait ses études dans les écoles publiques locales et au Glebe Collegiate, où il a obtenu son diplôme d'études secondaires. Il s'est enrôlé en juin [sic] de l'année dernière et a suivi une formation à Toronto et à Hagersville.

Après avoir obtenu son brevet de pilote, il obtient un congé d'embarquement de 12 jours et en a profité pour rentrer à Ottawa en train pour rendre visite à sa famille. Il était probablement heureux de quitter Hagersville ce jour-là, car l'approvisionnement en eau était « critique », les canalisations et les pompes étant gelées. Le 23 janvier 1942, Carl Caldwell se présente au centre de regroupement des recrues de la RAF au dépôt d'embarquement « Y » à Halifax, la même unité administrative que son meilleur ami Manny avait rejointe quelques mois auparavant. Ils allaient bientôt être réunis.

Manny en Angleterre

Au cours de son stage d'un mois à la 14e unité d'entraînement opérationnel, Manny Niblock s'est familiarisé avec le Handley Page Hampden, sur lequel il allait finalement être déployé au sein du 415e Escadron de l'ARC. Photo: Imperial War Museum

Après son arrivée à Bournemouth le 14 novembre 1941, Manny fut affecté à la 14e unité d'entraînement opérationnel de la RAF à Cottesmore, dans le Rutland, afin d'acquérir de l'expérience en matière de radio et de tir sur le Handley Page Hampden, un bombardier moyen utilisé par le Bomber Command et le Coastal Command de la Royal Air Force. Il y reste un mois, suivant des cours sur l'équipement et réalisant quelques vols. Normalement, à ce stade, il aurait rejoint un équipage avec un pilote, un navigateur et un bombardier fraîchement diplômés, mais ce processus a été interrompu. Peut-être estimait-on que, même s'il avait obtenu ses ailes WAG, il avait besoin de plus d'expérience en radiocommunication pour être vraiment opérationnel. Ce choix correspond à son classement inférieur à l'issue de sa formation d'opérateur radio/mitrailleur aérien au Canada. Le 9 décembre, il a donc pris le train pour se rendre à la No. 2 Signals School de la RAF Yatesbury, dans le Wiltshire, afin de suivre une formation de remise à niveau et d'apprendre à utiliser des équipements plus sophistiqués. Arthur C. Clarke, auteur de science-fiction et scénariste célèbre pour 2001 : L'Odyssée de l'espace, enseignait à Yatesbury à cette époque.

Après environ deux mois à Yatesbury, il est affecté à l'école de radiocommunication n° 3 de la RAF Prestwick, dans le sud-ouest de l'Écosse, pour deux mois supplémentaires de formation. L'école de Prestwick est froide et humide, avec des quartiers lugubres et une nourriture encore plus lugubre. Le programme y est principalement consacré aux nouvelles techniques de radiogoniométrie, d'interception aérienne et de radar. Le 4 mai 1942, Zina Manford Niblock est finalement affecté à un escadron opérationnel, le 415e escadron de l'ARC, un escadron de bombardiers torpilleurs nouvellement formé qui relève du Bomber Command de la RAF. Il rejoint l'escadron à la base RAF St. Eval, sur la côte nord des Cornouailles, où celui-ci mène des entraînements et des patrouilles anti-sous-marines opérationnelles. Une partie des équipages se trouvait plus au nord, à la base RAF Abbotsinch, pour suivre une formation au lancement de torpilles au sein de la 1re unité d'entraînement au lancement de torpilles.

Le 415e Escadron a vu le jour le 20 août 1941 à la station RAF Thorney Island, sur la côte sud de l'Angleterre, en tant que premier escadron de bombardiers torpilleurs du Canada. Sous le commandement du commandant d'escadre E.L. « Wally » Wurtele, l'escadron a effectué sa formation initiale sur le Bristol Beaufort ; en octobre, l'escadron est devenu une unité d'entraînement opérationnel pour les équipages de reconnaissance générale et de bombardiers-torpilleurs. Au début de l'année 1942, le 415e escadron (de bombardiers torpilleurs) est passé au Handley Page Hampden et, le 21 avril 1942, effectue sa première mission opérationnelle au profit de Coastal Command. Au cours des deux années suivantes, l'escadron effectue des patrouilles anti-sous-marines et antinavires dans la Manche et le golfe de Gascogne.

L'arrivée de Manny coïncida donc avec les toutes premières missions antinavires menées par l'escadron. Cependant, il lui fallut encore un certain temps avant de pouvoir participer à une sortie opérationnelle du 415. Il dut d'abord suivre une phase d'entraînement et s'intégrer à un équipage de quatre hommes en tant qu'opérateur radio/mitrailleur, aux côtés d'un pilote, d'un navigateur/bombardier et d'un deuxième mitrailleur. Basé désormais à la RAF Thorney Island, sur la côte sud de l'Angleterre, Manny avait enfin un logement et une adresse.

Le Handley Page Hampden était l'un des principaux bombardiers du Bomber Command de la RAF au début de la Seconde Guerre mondiale. En 1942, les avions quadrimoteurs Halifax et Sterling se montrèrent plus performants pour les bombardements stratégiques à longue distance et, peu après, le Lancaster entra en service au sein du Bomber Command. Avec l'arrivée d'avions plus performants, les Hampden ont été affectés à des missions plus tactiques, telles que les opérations anti-navales du 415e escadron de Niblock. Les codes KM de ces avions indiquent qu'ils appartiennent au 44e escadron, l'un des deux seuls escadrons de la RAF à avoir mené des opérations sans interruption depuis le premier jour de la guerre jusqu'au dernier. Photo: Imperial War Museum

Il frôle la mort

Quelques mois auparavant, le 26 janvier, Carl embarquait pour l'Angleterre à bord du convoi HX-172, composé de 59 navires répartis en 11 colonnes. Parmi eux figuraient des navires portant des noms tels que British Integrity, Rangitiki, City of Marseilles, Marija Petrinovic ou Strategist. Cette immense flotte était escortée par 18 navires de différentes tailles à différents moments du trajet, allant de dragueurs de mines de 600 tonnes comme le HMCS Red Deer à des corvettes de la classe Flower comme le HMCS The Pas de près de 1 000 tonnes, en passant par des navires rapides de 2 400 tonnes comme le destroyer de classe Benson, USS Swanson. Il débarque à Liverpool le 7 février. Nous ne pouvons qu'imaginer sa fascination et son émerveillement lorsqu'il débarqua d'un cargo rouillé sur le quai animé, sale et bondé de Liverpool, avec des ballons de barrage flottant au-dessus du port et de l'estuaire de la Mersey. À perte de vue, les navires de son convoi étaient poussés vers leurs postes d'amarrage par des remorqueurs noirs crachant une épaisse fumée de charbon. Des navires venus du monde entier, striés de rouille, sales, cabossés, déchargent leurs cargaisons de munitions, de blé, d'essence, d'huiles alimentaires, de denrées alimentaires, de jeeps, d'avions en caisse et bien d'autres choses encore. L'air était enfumé, empestait le diesel, le charbon et le poisson, où résonnaient des coups de sirène des navires, des cris, des riveteuses pneumatiques et des hurlements de mouettes.

Il prend le train à la gare de Lime Street à Liverpool et arrive au centre d'accueil du personnel n° 3 à Bournemouth le 10 février. Il y reste près de deux mois, jusqu'à ce qu'une place se libère pour lui permettre de suivre une remise à niveau en vol et une formation complémentaire. Manny se trouve dans le nord, à Prestwick, mais ils savent désormais tous deux qu'ils sont en Grande-Bretagne. Les choses commencent à s'accélérer dans leur vie opérationnelle. Le 1er avril 1943, jour du 19e anniversaire de l'ARC, Carl quitte Bournemouth et rejoint une toute nouvelle unité, la 12e unité de vol avancé (AFU) de la RAF Grantham dans le Lincolnshire, où il a pu rafraîchir ses compétences de pilotage et accumuler davantage d'heures de vol sur des appareils Airspeed Oxford et Bristol Blenheim. L'AFU, qui venait d'être créée quelques jours avant son arrivée, permettait à la RAF, qui allait l'employer dans un escadron sous son commandement, d'évaluer ses capacités et de lui trouver un poste approprié dans une unité d'entraînement opérationnel. Pour Carl, cela ne se produirait pas avant sept mois.

Vue aérienne oblique de la base RAF Grantham, dans le Lincolnshire, depuis le nord. On aperçoit les appareils Airspeed Oxford de la 12e unité avancée de pilotage (Pilots) Advanced Flying Unit devant les hangars au premier plan, ainsi qu'à la limite de l'aérodrome, près de l'autoroute A52, en haut à gauche. Carl aurait résidé dans l'une des casernes H-hut, au centre à droite, pendant les sept mois de son séjour à Grantham. Photo: Imperial War Museum

À Grantham, le sergent de section Carl Caldwell, récemment promu, acquiert de l'expérience sur l'Air Speed Oxford, un avion d'entraînement multimoteur de conception britannique. Il a failli y laisser la peau en pilotant seul cet appareil par une nuit brumeuse de mai 1942. Photo: Imperial War Museum

L'accident qui a failli coûter la vie à Caldwell s'est produit le 21 mai 1942 à la base aérienne de Harlaxton. Il s'agit d'un terrain d'atterrissage de secours utilisé par l'unité de vol avancée n° 12 (pilotes) de la base aérienne de Grantham, située à quelques kilomètres au nord-est, et aussi par la base aérienne de Cranwell, située à quinze kilomètres plus loin. Son Airspeed Oxford s'est écrasé un peu avant le seuil de la piste à 3 h 50 du matin, heure locale, alors qu'il tentait de regagner Harlaxton après s'être retrouvé dans un épais brouillard. Il était seul à bord pour cette mission d'entraînement. Son témoignage après l'accident, probablement rédigé pendant son séjour à l'hôpital, se lit comme suit :

« J'ai décollé à bord de l'avion Oxford n° W6649 pour un entraînement au vol de nuit, j'ai effectué un virage par vent de travers et j'ai constaté que les balises lumineuses de la piste d'atterrissage étaient invisibles. En faisant clignoter mon phare d'atterrissage, j'ai réalisé qu'il s'agissait d'un brouillard épais. Au début, le brouillard était irrégulier, ce qui me permettait d'apercevoir de temps en temps quelques-unes des balises de la piste d'atterrissage. Cela s'est produit plusieurs fois et à chaque fois, j'ai plongé vers la piste d'atterrissage et sorti mon train d'atterrissage pour me poser, mais avant que je puisse le faire, les lumières étaient masquées. En volant très bas, j'ai trouvé une fois la balise, j'ai mis le cap sur la piste d'atterrissage et, quand j'ai estimé être au-dessus de la piste, j'ai essayé de descendre à travers le brouillard en effectuant un virage moyen continu. Une fois, peut-être deux, je suis descendu très bas selon mon altimètre et j'ai repris de l'altitude. J'ai essayé de refaire une tentative dans l'espoir que le brouillard soit suffisamment haut au-dessus du sol pour me permettre de voir les feux et d'atterrir. J'ai appris quelques mois plus tard que le brouillard touchait le sol. Il semble que j'ai dû voler tout droit pour m'écraser à quelques champs de l'axe d'approche. C'est tout ce dont je me souviens.

Lorsque Caldwell a été extirpé inconscient de l'épave, il a été retrouvé gravement blessé après avoir heurté le tableau de bord avec son visage. Il présentait des lacérations au visage et une fracture de la mâchoire. À 4 h 30 du matin, il a été transporté en ambulance à l'infirmerie de la base de Harlaxton, puis à l'hôpital de la RAF à Rauceby. L'hôpital de Rauceby (anciennement l'asile psychiatrique du comté de Kesteven) était le lieu où le célèbre chirurgien plasticien et spécialiste des grands brûlés, le Dr Archibald McIndoe, œuvrait avec d'autres membres du « Guinea Pig Club ». (Ceux-ci étaient des militaires grièvement brûlés ayant subi des chirurgies plastiques expérimentales)

Entre-temps…

Pendant que Carl était à l'hôpital, Manny suivait une formation pour devenir opérateur radio/mitrailleur à bord d'un bombardier torpilleur chargé d'effectuer des opérations contre les navires et les sous-marins dans les eaux autour du Royaume-Uni. Le jour où il a rejoint l'escadron à St. Eval, le journal de bord de l'unité indiquait : « Il semble y avoir une accélération marquée des efforts visant à porter l'escadron à sa pleine capacité, et on s'attend à ce que davantage d'équipages soient bientôt disponibles pour les patrouilles anti-sous-marines. »

**Manny devait s'occuper des communications radio ainsi que des deux mitrailleuses Vickers K situées dans la tourelle dorsale de son Hampden.** Photo: Imperial War Museum

Le 16 mai, Manny et la majeure partie de l'escadron bouclent leurs valises et retournent en masse à Thorney Island. Ce n'est que le 23 juin que Manny, en tant opérateur radio/mitrailleur avec l'équipage Cross dans le Hampden « A » pour Apple (numéro de série RAF AT232), a décollé à 22 h 45 avec à son bord une torpille de 2,4 mètres pour une attaque anti-navale le long de la côte danoise à l'embouchure de l'Elbe contrôlée par les Allemands. Manny était aux commandes des deux canons Vickers K dans la tourelle arrière, guettant l'approche d'avions ennemis par l'arrière et par le haut. Au besoin, il utilisait également l'équipement radio, à savoir le récepteur Marconi R1155 et l'émetteur Marconi T1154. Ils étaient accompagnés d'un autre Hampden (« N » pour Nuts) du 415e escadron et d'un Lockheed Hudson du 59e escadron, qui opéraient également depuis Thorney Island. Au cours de la sortie, ils perdirent le contact avec les deux autres avions, rencontrèrent des tirs antiaériens au large de l'archipel Frison et, vers 1 h 30 aperçurent deux grandes nappes de pétrole en feu sur l'eau dans l'obscurité. Ils ne rencontrèrent aucun trafic maritime et retournèrent à leur base après 3 h 30 du matin, toujours dans l'obscurité totale.

À ce stade, il semble que Manny ait rencontré des difficultés à atteindre le standard requis pour devenir mitrailleur radio/mitrailleur aérien régulier au sein de l'escadron, ou que l'escadron comptait un nombre excessif de membres. En août, trois mois après avoir rejoint l'escadron, il n'avait volé qu'une seule sortie et figurait dans le registre es aviateurs de l'escadron comme « surnuméraire à l'escadrille B », ce qui signifiait qu'il était superflu par rapport aux besoins actuels de l'unité. Il faut dire qu'il y avait 12 autres aviateurs répertoriés comme surnuméraires pour divers postes de l'équipage.

Selon les journaux d'Ottawa, Manny et Carl s'étaient fréquentés beaucoup à l'étranger et il est probable que Manny ait appris l'accident de Carl par sa famille ou peut-être directement par Carl lui-même. Il n'y a aucune preuve, mais il est très probable que Manny, pendant cette période de surplus à l'effectif et d'inactivité, ait obtenu une permission pour rendre visite à Carl à l'hôpital Rauceby à un moment donné pendant sa convalescence.

Il manque des pages dans le registre des opérations du 415e qui contiennent les détails des équipages pour les opérations d'août et de septembre, il est donc impossible de déterminer si Manny a volé pendant ces semaines, mais c'est possible. Il n'a pas volé pendant les opérations d'octobre, novembre et décembre, car il n'apparaît pas dans le registre des opérations, qui affichait complet. Il faisait partie de l'escadron depuis huit mois, mais n'avait probablement volé qu'une seule fois pendant les opérations.

À la fin du mois de novembre, Manny a été officiellement réprimandé par le colonel d’aviation O.I. Gilson, commandant de la base de Thorney Island, car il se promenait en uniforme les boutons détachés et les mains dans les poches. On a l'impression que Gilson était un vrai salaud. La sortie suivante de Manny eut lieu après le jour de l'An, le 3 janvier, lorsqu'il rejoignit l'équipage du Hampton « K » pour King afin de participer à une attaque anti-navale de six avions en plein jour. Ils décollèrent à 12 h 44 de la base RAF Preddanack, à l'extrémité sud de la Cornouailles, en direction du golfe de Gascogne. Un navire à moteur ennemi d'environ 2 000 tonnes a été signalé se dirigeant vers l'est à l'ouest de Lorient, en France, une importante base sous-marine allemande.

Les Hampden du 415e escadron faisaient partie du Coastal Command de la RAF et avaient pour mission d'attaquer les navires ennemis le long de la côte européenne de la mer du Nord, de la Norvège à la Belgique, et dans le golfe de Gascogne. Photo: Imperial War Museum

En apercevant le navire à 16 kilomètres au large, ils se sont divisés en deux escadrilles et ont attaqué de deux directions opposées. Cependant, les deux commandants d'escadrille ont annulé leurs attaques lorsqu'ils ont réalisé que le navire signalé n'était qu'un bâtiment côtier de 500 tonnes et ne méritait pas une attaque massive. Un pilote fut chargé d'attaquer avec sa torpille tandis que les cinq autres mitraillèrent le navire avec le seul Browning .303 du navigateur et leurs mitrailleuses ventrales mais Manny ne put engager le combat depuis la position dorsale. La torpille manqua la poupe du navire de 20 mètres et explosa 400 mètres plus loin. Aucun résultat vérifiable n'a été obtenu et le bâtiment côtier a réussi à s'échapper vers Lorient. Les équipages ont réussi à éviter les chasseurs ennemis si près de Lorient, car au moment même où ils attaquaient le navire, une forte force de Flying Fortresses américaines attaquait la base sous-marine et attirait toute l'attention des défenses aériennes de la Luftwaffe.

Pendant le reste du mois de janvier, de nombreux entraînements ont eu lieu et l'escadron n'a effectué qu'une seule autre mission opérationnelle, le 17. À cette époque, l'escadron avait déménagé à la base RAF Docking. Les vols d'entraînement n'étaient pas répertoriés avec les noms des membres d'équipage, mais seulement avec celui du commandant de bord (pilote). Cependant, Niblock en faisait désormais partie et s'est probablement entraîné intensivement en janvier.

Une belle occasion s'est produite fortuitement à la fin du mois : Keith, le jeune frère de Manny, qui faisait partie de la Réserve volontaire de la Marine royale canadienne, a obtenu une permission pendant son séjour en Grande-Bretagne et les deux frères ont passé un week-end ensemble. Ce sera leur dernier.

Fèvrier, 1943

**L'avion d'attaque Bristol Beaufighter. L'ARC dispose de quatre escadrons équipés de Beaufighter pendant la Seconde Guerre mondiale : les escadrons 404, 406, 409 et 410.** Photo: Imperial War Museum

Au cours des mois qui ont précédé février 1943, le sergent Carl Caldwell a connu une période très chargée. Le 3 novembre, il était enfin suffisamment rétabli pour reprendre les commandes d'un avion et a été affecté à l'unité d'entraînement opérationnel n° 60 de la RAF à Leconfield, dans le Yorkshire. Quelques semaines après l'arrivée de Carl, l'unité d'entraînement opérationnel (OTU) fut renommée OTU n° 132 et transférée à la base RAF East Fortune près d'Édimbourg, mais sa mission resta la même : former des pilotes aux opérations de chasse et de frappe à longue portée à l'aide du Bristol Blenheim, un bombardier léger britannique, et du Bristol Beaufighter, un avion multirôle britannique. L'OTU 60/132 leur permit de se familiariser avec les avions qu'ils allaient piloter.

Carl s'est d'abord entraîné sur le Blenheim, pour ensuite passer au Bristol Beaufighter, avec ces propres défis mais plus dangereux. Le Beaufighter, avec ses deux hélices tournant juste devant le nez de l'avion, a été décrit comme « un fuselage à la poursuite de deux moteurs ». C'était un avion d'attaque puissant et très performant, largement utilisé par le Coastal Command comme bombardier torpilleur et avion d'attaque antinavire dans la Manche, le golfe de Gascogne et la mer du Nord. Carl décolle d'East Fortune pour se familiariser avec le Beaufighter et trois semaines plus tard, le 24 novembre, il est jugé prêt à passer à une formation opérationnelle plus poussée et reçoit une semaine de congé.

En novembre, comme le montrent les registres opérationnels du 415e escadron, Manny Niblock était toujours opérateur radio/mitrailleur aérien surnuméraire et pourrait probablement obtenir une permission pour rejoindre Carl quelque part en Grande-Bretagne. Nous ne savons pas exactement quand et où ils se sont rencontrés à l'étranger, mais cela semble être le moment opportun, Carl ayant obtenu une semaine de permission et Manny n'étant pas encore en opération continue. Se sont-ils retrouvés à Londres ou Carl a-t-il rendu visite à Manny dans le sud, à Thorney Island ? Compte tenu des cicatrices livides sur son visage, de sa mâchoire reconstruite et de la chirurgie plastique, Carl était peut-être un peu réticent à l'idée d'aller danser à Piccadilly. Je m'imagine volontiers qu'ils se sont retrouvés et ont flâné ensemble dans les rues de Londres ou d'une autre ville d'Angleterre, s'arrêtant pour boire une pinte quelque part, discutant de leur situation, de la guerre et de leurs familles tout en admirant les filles du coin.

Le 12 janvier 1943, après son congé Carl se rendit à la base aérienne de Catfoss, dans l'East Riding of Yorkshire, à six kilomètres à l'ouest de Hornsea, sur la côte de la mer du Nord, une semaine après l'attaque impressionnante mais infructueuse de Manny contre le cargo côtier dans le golfe de Gascogne. C'est ici, à la 2e unité d'entraînement opérationnel côtier, qu'il allait mettre à profit ses nouvelles compétences sur le Beaufighter pour se former au métier de pilote de torpilleur et d'attaque. Décollant des trois pistes en béton nouvellement construites à Catfoss, il allait s'imprégner des règles de l'art des mathématiques et des techniques des attaques à la torpille et au canon contre les navires ennemis, les sous-marins et les installations côtières. Bientôt, il y sera plongé.

Les vies de Carl et Manny se rapprochaient inexorablement. Ils font désormais tous les deux, partie de Coastal Command. À la mi-janvier, le 415e escadron de Manny est placé sur un pied d'alerte pour mener des opérations de frappe au-dessus de la mer du Nord depuis la base RAF Docking, dans le Norfolk. Docking n'était qu'à environ 110 kilomètres au sud-est de Catfoss et Carl, s'il l'avait voulu, aurait pu se rendre à Docking pour rendre visite à son ami. Manny avait peut-être participé à des opérations aériennes après le 3 janvier, mais le registre des opérations de l'escadron ne le mentionne pas.

En février, Manny faisait désormais partie d'un équipage permanent composé du pilote et commandant de l'équipage l'adjudant Paul Brewer Campbell, d'Arthurette, au Nouveau-Brunswick, du mitrailleur radio l'adjudant Reginald Ernest Vokey, comme Niblock originaire de Lachine, au Québec, le navigateur, le lieutenant d'aviation Kenneth Reginald Maffre, qui était également originaire de la région de Montréal qui avait trois frères dans l'ARC. L'âge moyen de l'équipage était de 22 ans. Le 13 du mois, ils ont décollé de Thorney Island à 21 h 25 à bord du Hampden « P » pour Peter pour une mission de patrouille itinérante avec pour instruction d'attaquer tout navire au large des côtes françaises. La patrouille s'est déroulée dans l'obscurité, à une altitude de 60 à 90 m. La visibilité était acceptable, mais la chasse infructueuse. Ils ont atterri à Thorney Island à 23 h 30 cette nuit-là, sans avoir rien repéré.

An English Electric-built Handley Page Hampton TB-1 with RAF serial number AE436 was the next airframe after Niblock’s AE435 on the English Electric “shadow factory” assembly line at Preston, Lancashire. This example was operated by 144 Squadron RAF. The Hampden crashed into a Swedish mountainside in Swedish Lapland on September 5th, 1942. Two crew members managed to walk but the wreckage was not discovered for 34 years. It is present being restored by the Lincolnshire Aviation Preservation Society. Photo: Imperial War Museum

Le jeudi 18 février 1943, le 415 opérait à nouveau depuis Docking, au-dessus de la mer du Nord. Selon la station météorologique de Gorleston, au sud-ouest de Docking, à 18 h ce jour-là le temps était froid, avec une température de 8 °C, des vents très légers venant du nord et une visibilité réduite (4 km) en raison de la brume. La couche nuageuse se tenait à 1200 m avec une couverture de 10/10. Les escadrons de patrouille côtière bénéficient rarement de conditions météorologiques parfaites pour voler.

Comme c'était souvent le cas pour les opérations aériennes depuis cet aérodrome, les missions étaient lancées après la tombée de la nuit. Cinq Hampden du 5e escadron étaient prêts à décoller, équipés de torpilles à détonation par contact de 2,4 mètres dans leur soute à armement. Leur mission consistait à mener des frappes au-dessus de la mer du Nord au large des côtes néerlandaises à la recherche de navires allemands. La nuit ne s'annonçait toutefois pas favorable pour l'escadron. Le Hampden « S » pour Sugar, commandé par le sergent A.F. Hildebrandt, fut le premier à décoller dans l'obscurité vers 18 h 15 pour ce que le registre opérationnel appelait une « patrouille Rover », à la recherche de cibles appropriées à attaquer où qu'elles se trouvent. Peu après le décollage, cependant, le capot du moteur gauche s'est détaché, rendant les volets du capot inutilisables, et Hildebrandt a été contraint de retourner à la base. Alors qu'il approchait de la base RAF Docking, on lui a demandé de passer en procédure d'attente car un accident venait de se produire.

Vers 18 h 39, le Hampton « U » pour Uncle (GX-U, numéro de série RAF AE435), un Hampden B-1 construit par English Electric et converti en bombardier torpilleur, a commencé sa course au décollage, projetant de longues flammes bleues par les tuyères de ses deux moteurs Bristol Pegasus. Dans sa soute à armement, il transportait une torpille Mark XII de 2,4 mètres de long et 45 centimètres de diamètre. L'arme pesait plus de 700 kg, dont 176 kg d'explosif trinitrotoluène (TNT). Les trappes de la soute à armement avaient été modifiées pour pouvoir porter cette charge hors normes sur ses supports existants. Alors que le pilote Paul Campbell poussait les manettes des gaz à fond, Manny Niblock était assis à l'arrière de l'avion, face à l'arrière, regardant à travers le plexiglas du pare-brise du mitrailleur arrière, secoué et ballotté par les mouvements du Hampden. De plus, les deux moteurs de 980 chevaux vrombissant juste devant lui et le bruit à l'arrière était assourdissant,

À un moment donné sur la piste, ils atteignirent le point de non-retour. Alors que Campbell tira sur le manche pour que le Hampden puisse décoller, les roues quittèrent le sol, mais quelque chose n'allait pas. Ils montèrent, mais pas comme d'habitude. L'avion sembla s'affaisser, perdre de la vitesse et tomber comme une pierre dans l'obscurité, Campbell tirant de toutes ses forces sur le manche. Il lutta pendant près d'un kilomètre soit quelques secondes seulement. Manny le sentit dans son dos. Paul jurait dans l'interphone. La sensation de chute. Comme en apesanteur. Puis l'oubli.

À 18 h 30, heure locale, le Hampden « U » pour Uncle s'écrasa sur le sol invisible à côté de la gare de Docking et prend feu, illuminant la nuit de Norfolk et la ville tout entière. Une énorme boule de feu orange bouillonnante s'éleva haut dans le ciel nocturne et fut consumée par l'obscurité. Les quatre jeunes hommes furent tués sur le coup. Il n'y avait rien à faire. Les téléphones sonnèrent, les camions de pompiers de la RAF quittèrent l'aérodrome en roulant bruyamment sur Brancaster Road en direction de Docking, guidés par les flammes. La torpille ne s'était pas armée et donc n'avait pas explosé, probablement éjectée de l'épave en feu. Plusieurs maisons et la gare furent évacuées par mesure de précaution tandis que les armuriers de la base arrivaient pour sécuriser la torpille.

Les membres de l'équipage entièrement canadien de Niblock. De gauche à droite : l'adjudant Reginald Ernest Vokey, mitrailleur radio ; le sous-lieutenant Kenneth Reginald Maffre, navigateur, et l'adjudant Paul Brewer Campbell, d'Arthurette, au Nouveau-Brunswick. Images Le Mémorial virtuel de guerre du Canada.

**Schéma illustrant la position de la station d'accueil par rapport à la RAF Docking. La station, la ligne ferroviaire et l'aérodrome ont disparu depuis longtemps.** Image via Google Maps

**Quai de la gare ferroviaire de Norfolk telle qu'elle était en 1943 sur la West Norfolk Junction Railway.** Photo: Docking Heritage Group

Les équipages des trois autres avions d'attaque qui attendaient leur tour ont été mis en attente pendant que les efforts se poursuivaient pour retrouver et récupérer les dépouilles des quatre jeunes Canadiens. Les vols ont repris peu après 20 h 30, lorsque cinq autres Hampden ont décollé pour mener des attaques anti-navales au large des côtes néerlandaises. La nuit continue de s'avérer difficile pour l'escadron lorsque le Hampton « O » pour Oboe (P1157), piloté par Alfred B. Brenner, avec à son bord l'observateur, le sergent de section E.L. Rowe, et les sergents A. Glass et E.A. Vautier, opérateurs radio et mitrailleurs, attaqua un cargo avec sa torpille. Malgré les violentes manœuvres d'évitement de Brenner, leur Hampden fut criblé de tirs antiaériens provenant des destroyers allemands. Il se dirigea vers la base, mais le moteur bâbord prit feu et le moteur tribord commença à connaître des ratés, forçant Brenner à réaliser un amerrissage forcé à environ 30 miles au large de Yarmouth vers 23h. L'équipage se précipita dans leur canot de sauvetage et regarda leur Hampden couler en quelques secondes.

Après deux jours de recherches intensives, les quatre hommes furent secourus de leur canot par l'équipage d'un hydravion Supermarine Walrus. À une centaine de kilomètres au sud, à la base aérienne de Catfoss, l'adjudant Carl Caldwell, récemment promu, n'avait aucune idée que son meilleur ami était désormais mort et que des équipes fouillent les débris de son avion en feu à la recherche de sa dépouille.

C'était la fin de sa journée d'entraînement et il était peut-être dans sa chambre en train d'écrire une lettre à sa famille ou même à Manny. Il était peut-être descendu à l'ancien Dacre Arms Pub, près de Brandes Burton, pour boire une pinte avec ses camarades, ou avait pris le transport de l'escadron vers l'est, à Hornsea, où il y avait plusieurs pubs parmi lesquels choisir : The Blue Bell, The Rose et Crown, ou peut-être le Ship Inn. L'entraînement avait été intense depuis sa sortie de l'hôpital et il était sur le point d'être apte au service. Il rêvait de rejoindre l'un des escadrons canadiens antinavires, bientôt légendaires, opérant le long de la côte nord-ouest du Royaume-Uni. Les « Buffaloes » du 404e escadron basés à Wick, en Écosse, et le 410e escadron « Lynx » basé à la RAF Drem, dans l'East Lothian, volaient tous deux comme des corsaires au-dessus de la mer du Nord et de la Manche, perturbant les lignes d'approvisionnement nazies et terrorisant tous les navires marchands qui se faufilaient en convoi le long des côtes norvégiennes, danoises et néerlandaises.

Sa confiance avec le Beaufighter s’améliorait, mais il n'était pas encore tout à fait prêt. Le Bristol Beaufighter avait la réputation d'être difficile à piloter, en particulier lors des décollages et des atterrissages, les premiers modèles étant considérés comme difficiles à maîtriser. Ses caractéristiques de vol complexes entraînent un taux d'accidents élevé. Les premiers Beaufighters (sur lesquels Carl sans doute s’entraînait) étaient lourds et nécessitaient une technique d'atterrissage qui exigeait une mise en puissance. Ils étaient considérés comme impitoyables, et une perte de puissance moteur, en particulier pendant la phase critique du décollage ou de la montée, pouvait entraîner une mise en vrille immédiate et fatale, un « flick-roll ». Le lendemain après-midi, il y avait un autre vol d'entraînement en solo qui m'emmènerait vers l'est, au-dessus de la côte de Hornsea, puis au-dessus de la mer du Nord. Survoler la mer du Nord l'avait toujours fait hésiter, mais maintenant, en plein hiver, sa surface froide et grise représentait une menace tout aussi grande que les tirs antiaériens ou les chasseurs ennemis. Heureusement, il resterait près du rivage pour ce prochain vol.

Pendant son séjour à la 2e unité d'entraînement opérationnel maritime, à Catfoss, Carl rêvait de piloter un Beaufighter dans l'un des quatre escadrons de l’ARC équipés de Beaufighter, comme le 404e escadron que l'on voit ici. Photo: Imperial War Museum

Le matin du 19 février 1943, alors que les pompiers et les ambulances s'occupaient des horreurs qui s'étaient produites la veille au soir à la gare de Docking, Carl se leva dans sa chambre de baraquement, anticipant une nouvelle journée passée à lutter avec un Bristol Beaufighter au décollage et partir en mer. Aujourd'hui, il devait s'entraîner au tir air-sol sur le champ de tir situé à l'est de Skipsea, à quelques kilomètres au nord de Hornsea, sur la côte est du Yorkshire. Le Skipsea Gunnery Range était un important champ de tir aérien et de bombardement situé au large de la côte du Yorkshire, principalement utilisé pour l'entraînement des équipages pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a été créé dans les années 1920. Bien qu'il y ait eu des cibles côtières le long du littoral, 95 % du champ de tir se trouvait au large, où des cibles flottantes attendaient les tirs de mitrailleuses et il était surveillé par des observateurs côtiers et des bateaux de secours.

Piloter le Beaufighter autour de Catfoss, avec son climat hivernal froid, combiné à une humidité élevée, des vents violents et des précipitations fréquentes, créait des défis qui dépassent ses caractéristiques de vol habituelles. Comme pour le prouver, ce matin-là, l'un des amis canadiens de Carl qui suivait le cours, l'adjudant Fred Morrow du Manitoba, avait atterri brutalement avec son Beaufighter dans la zone d'atterrissage en deçà du seuil de la piste à son retour du champ de tir de Skipsea. Le train d'atterrissage droit s'est effondré et l'avion a fait un tête-à-queue, arrachant le moteur droit. Le Beaufighter était hors d'usage, mais Morrow a survécu cette fois or, quelques semaines plus tard, alors qu'il s'entraînait encore sur le Beaufighter à Catfoss, lui et son navigateur/opérateur radar ont disparu lors d'un vol d'entraînement longue distance et n'ont jamais été retrouvés.

Nous ne saurons jamais si Carl a été témoin ou même au courant de l'accident de Morrow, mais si c'était le cas, cela l'a certainement bouleversé. Plus tôt, son instructeur de tir lui avait donné, ainsi qu'à Morrow et à d'autres, des instructions détaillées pour l'exercice du jour sur le champ de tir, et par après Carl prend en charge un Beaufighter Mk V1c (numéro de série RAF T5316) en mauvais état. À un moment donné ce jour-là, il a pris son équipement, ses cartes et ses listes de vérification et s'est dirigé vers la piste d'envol. Bien que le Beaufighter fût censé être piloté par un pilote et un navigateur, il sera seul dans le cockpit. Après avoir parlé au chef d'équipage au sol, il s'est baissé et est pénètre dans l'avion par une trappe métallique située sous le fuselage, juste derrière le cockpit. Une petite échelle intégrée à la trappe facilite son accès à l'espace exigu derrière son siège. En raison de l'espace restreint, il n'y avait pas de place pour contourner le siège et un levier latéral était prévu pour rabattre le dossier et les accoudoirs du siège, permettant ainsi au pilote de grimper par-dessus pour se mettre en place. Pour ce faire, tout en portant son parachute et son canot pneumatique, il doit agripper deux rails en acier situés le long de la partie supérieure de l'intérieur du fuselage et pour balancer ses jambes par-dessus le siège rabattu. En le voyant se glisser dans son siège, le caporal sur le tarmac ferme la trappe de l'extérieur. En cas d'amerrissage forcé ou de contact avec l'eau, il était clairement difficile de sortir par le même moyen mais une poignée de déverrouillage du panneau de plexiglas d'urgence se trouvait juste à sa droite.

Selon la station météorologique de Spurn Head, située à 35 kilomètres au sud de Hornsea, le temps à 13 h cet après-midi-là était frais (9 °C), avec un vent modéré venant de l'ouest et une visibilité de 10,5 kilomètres. La couche nuageuse descendait jusqu'à 457 mètres, mais elle ne couvrait que 2/10e du ciel. Dans l'ensemble, ce n'était pas une mauvaise journée pour s'entraîner au tir à basse altitude, mais voler à cette altitude ne lui laissait pas beaucoup de marge de manœuvre en cas de problème.

Communiquant par signes avec le caporal qui manipule le chariot de démarrage, il fait rugir les deux moteurs Bristol Hercules dans un grondement fumant et huileux, puis attend que la température et la pression montent et se stabilisent dans le vert. Avec les moteurs en marche, une chaleur bienvenue envahit le cockpit. Il prit une profonde inspiration, fit un signe de tête au caporal, poussa doucement les manettes des gaz à sa gauche, relâcha les freins pour s'éloigner de la ligne de départ et se dirigea vers la voie de roulement qui menait au seuil de la piste en service. Rouler tranquillement par une journée que l'on qualifierait de belle pour cette région à cette époque, il se sentait probablement plutôt bien, concentré et alerte. Il approchait de la fin de sa formation et avait accumulé suffisamment d'heures de vol sur le Beau pour enfin acquérir un minimum de confiance. Même s’il ne maîtrisait pas encore parfaitement les caractéristiques de vol de l'avion, il n'était plus à la traîne. S'il avait entendu parler ou assisté à l'accident de Morrow, il rangea ses pensées là où tous ces jeunes hommes rangent leurs peurs. Il prendrait grand soin d'effectuer un retour en toute sécurité. Effectivement, il commençait à se sentir prêt à rejoindre un escadron canadien de frappe à longue portée pour enfin confronter l'ennemi.

Arrivé au seuil de la piste en service, Carl prit une autre profonde inspiration d'air métallique, gazeux, salé et imprégné d'odeur de sueur, puis serra les freins. Selon sa liste de vérification pré-décollage il actionna : les manettes de commande du carburant situées à sa gauche pour accepter le carburant provenant des réservoirs appropriés ; la molette de compensation de l'élévateur située à sa droite pour passer en position de décollage ; la commande de compensation du gouvernail de quelques degrés vers la droite pour compenser la tendance du Beau à glisser vers la gauche à pleine puissance. Ensuite il régla les hélices à leur pas le plus fin, resserra son harnais une fois de plus et attendit le feu vert de la tour de contrôle. Une fois le feu vert donné, il a lentement augmenté les gaz pour atteindre la puissance requise pour le décollage et les deux moteurs obéissent avec un tonnerre assourdissant. Alors qu'il fonçait sur la piste, les pieds dansant légèrement sur les pédales du gouvernail, il pouvait voir les arcs des deux hélices du coin de l'œil. Quelques secondes plus tard, il tire très doucement sur le manche et laisse la bête s'envoler de la piste pour se fondre dans la brume du Yorkshire.

Sans le rapport d'accident, il est difficile de dire exactement ce qui est arrivé à Carl cet après-midi-là après qu'il s’est envolé vers le champ de tir de Skipsea, situé juste au large de la côte lors d'un de ses passages de tir ou peut-être en remontée, il a perdu le contrôle de son Beaufighter et selon des témoins aurait violemment heurté la surface de l'eau selon la gerbe d’eau produite. Il a été tué sur le coup. Les témoins de ses derniers instants étaient les responsables du champ de tir et les hommes d'un canot de sauvetage de la RAF qui se tenait probablement à proximité, mais ils ne pouvaient rien faire d'autre que de naviguer à travers les débris. Ils ne connaîtraient jamais toute la triste histoire du dernier jour de deux meilleurs amis qui ne voulaient rien d'autre que faire leur devoir. Compte tenu de la faible profondeur et du fond sablonneux (7 mètres en moyenne) au large des plages de la côte de Skipsea, il est probable que l'épave ait été rapidement retrouvée et que le corps de Carl ait été repêché, car il a été enterré quatre jours plus tard.

Le soir où le Beaufighter de Carl s'est écrasé dans les eaux grises de la mer du Nord au large de Skipsea, un messager a sonné à la porte du 105 Faraday Street et a remis à la famille le télégramme qu'elle ne voulait pas recevoir. Son père Zina, sa mère Eva et ses petites sœurs Blanche et Ruth étaient assis dans le salon et essayaient de comprendre le désespoir que leur inspirait ce télégramme. Il n'était pas porté disparu, ni blessé... il était simplement parti. Zina a appelé ses frères Sam et Ken. Quelques années après avoir rencontré Ruth (Niblock) Frayne pour la première fois, j'ai rencontré une femme de 90 ans lors d'une réception dans une résidence pour personnes âgées à Ottawa. Après avoir bavardé un moment, je lui ai demandé son nom, qu'elle m'a donné, mais elle a ajouté qu'elle était née Niblock. Effectivement, c'était la cousine de Manny ! Elle avait grandi dans une ferme entre Smiths Falls et North Gower, au sud-ouest d'Ottawa. Elle m'a raconté qu'elle se souvenait de cette froide nuit d'hiver de février 1943 où son père, Sam Niblock, avait reçu l'appel téléphonique. Malgré une température de -14 °C, il avait démarré son vieux camion de ferme et s'était rendu à Ottawa pour rejoindre son frère. Ruth, qui n'avait que six ans à l'époque, se souvenait peu de cette nuit-là, mais elle se rappelait que pendant des années après la guerre, sa mère passait des jours entiers dans son lit, incapable de sortir et de faire face au monde extérieur.

La nouvelle s'est répandue rapidement et, le lendemain, Gwen, la mère de Carl, a reçu la même nouvelle accablante chez elle, sur Carling Avenue. Elle n'avait pas de mari avec qui partager son chagrin, mais elle a rassemblé ses filles aînées et Dalton, le jeune frère adoré de Carl, bouleversé et en colère. Les nouvelles se propagent vite, les mauvaises nouvelles encore plus vite. Bientôt, chaque famille a appris la mort des meilleurs amis de leur fils. C'est peut-être Zina ou Gwen qui a informé les journaux d'Ottawa de cette terrible double perte. C'était la meilleure façon et sans doute la moins douloureuse pour diffuser un malheur familial à cette époque. Tout le monde lisait au moins l'un des deux grands journaux et tous s'intéressaient particulièrement à ce qui arrivait aux fils et aux filles de leurs voisins pendant la guerre. La publication des photos de Manny et Carl ensemble à la page 4 de l'édition du Ottawa Journal de 17h du 22 février a bouleversé leurs amis. La nouvelle fait son chemin. Le lendemain matin, le 23 février, tandis que les préposés aux pompes funèbres préparaient les dépouilles de Manny à Docking et de Carl à Brandesburton, l'Ottawa Citizen a publié leurs portraits émouvants en grand format ainsi que leur histoire en page 2. Très vite, toute la ville a ressenti la douleur de ces événements malheureux et a fini par comprendre et craindre les circonstances terrifiantes de la guerre.

Inhumé en Angleterre

Manny et Carl sont inhumés le mercredi 24 février 1943, tous deux dans des cimetières appartenant à des paroisses anglicanes nommées en l'honneur de Sainte Marie. Les deux hommes étaient âgés de 20 ans. Leurs cercueils ont été transportés jusqu'à leur tombe par leurs camarades d'escadron ou de cours, puis enfouis dans le sol froid du nord de l'Angleterre, à seulement 110 kilomètres l'un de l'autre.

Leur amitié avait commencé à quelques pâtés de maisons l'un de l'autre, et les voilà, après avoir traversé tant d'épreuves et de souffrances, pour enfin se retrouver ici. Manny fut enterré aux côtés de Paul, Ken et Reg, parallèlement à une haie à l'arrière de l'église, avec d'autres aviateurs de Docking et Bircham Newton qui les avaient précédés.

À l'arrière du même cimetière, éloignées des autres, se trouvaient plusieurs tombes d'aviateurs allemands qui s'étaient écrasés à proximité lors d'attaques précédentes contre l'Angleterre. Chacun des compagnons d'équipage de Manny reçut une croix blanche provisoire sur laquelle étaient inscrits son nom, son grade, son service et la date de son décès, et au sommet de laquelle était peint l'insigne de la Imperial War Graves Commission (maintenant La Commission des sépultures de guerre du Commonwealth).

Au jour et à l'heure même des funérailles et de l'inhumation de Carl Caldwell au cimetière de Brandesburton (St. Mary) près de Catfoss, son jeune frère Dalton Dewhurst Caldwell, qui venait d'avoir 18 ans deux jours auparavant, avait pris des dispositions avec le bureau de recrutement de l'armée canadienne situé au 54 Queen Street à Ottawa pour prêter serment au moment même où son frère et héros serait inhumé. Il avait demandé expressément d'attendre que l'aiguille des minutes de l'horloge murale indique l'heure exacte de l'inhumation prévue de Carl. « À cette heure-ci, en Angleterre, des funérailles sont célébrées pour mon frère Carl, tué au combat à l'étranger », a-t-il déclaré à un journaliste alors qu'il prenait la Bible dans ses mains. « Je veux que le moment où je prête serment coïncide avec celui-là. Ce sera ma contribution à sa mémoire. »

Lors des funérailles de Manny et Carl, un photographe de la RAF était présent pour immortaliser les événements de la journée afin que les photos puissent être mises à la disposition de leurs familles. C'était peut-être la seule occasion pour leurs parents ou leurs frères et sœurs de connaître les honneurs rendus à leurs fils, le respect qui leur était témoigné et l'endroit où ils reposeront à jamais. Toutes les inhumations n'étaient pas immortalisées de cette manière, mais la présence d'un photographe était courante. La seule photo de l'inhumation de Manny qui existe encore est une image unique de la croix temporaire dressée dans la terre souple du Yorkshire et ornée de fleurs simples. L'ensemble du cortège et de la cérémonie de Carl, de l'arrivée à la descente du cercueil, est conservé à ce jour sur le Mémorial virtuel de guerre du Canada.

Après la guerre, lorsque le temps le permettait, une pierre tombale définitive en calcaire blanc oolithique de Portland sera installée. Leurs proches pouvaient donner leur accord sur l'épitaphe et choisir parmi les suggestions proposées ou rédiger eux-mêmes un texte qui exprime leur deuil. Dans le cimetière de Great Bircham, les épitaphes de Manny et de Reg Vokey nous indiquaient clairement que leurs familles appréciaient l'amour de leurs fils pour l'aviation et la fierté qu'elles éprouvent pour leurs exploits aériens. Celle de Manny était très poétique : « PILOTE MAINTENANT POUR DIEU, IL VOLE, D'ÉTOILE EN ÉTOILE DANS UN CIEL POURPRE - EN MAGNIFIQUE FORMATION. » Celle de Reg Vokey disait : « CELUI QUI FAIT DES NUAGES SON CHARIOT, QUI MARCHE SUR LES AILES DU VENT », et celle de Paul Campbell disait simplement : « FILS DE STEPHEN ET JANE CAMPBELL, D'AURTHURETTE, NOUVEAU-BRUNSWICK, CANADA ». La famille de Ken Maffre a laissé le champ vide, peut-être parce qu'elle ne savait pas qu'elle pouvait écrire ce qu'elle voulait, ou peut-être parce que, accablée par le chagrin, elle n'avait rien d'autre à ajouter.

La pierre tombale de Carl porte une épitaphe qui s'adresse à ceux qu'il a laissés derrière lui pour porter le fardeau de son sacrifice jusqu'à la fin de leurs jours : « EN SOUVENIR AFFECTUEUX, MÈRE, FRÈRE ET SŒURS ». Sa mère est décédée à 68 ans en 1960. Son frère Dalton, qui s'était engagé dans l'armée canadienne au moment où Carl était enterré dans le sol du Yorkshire, a survécu à la guerre et a vécu jusqu'en 2009.

On pourrait se demander pourquoi j'ai choisi d’effectuer des recherches et de raconter l'histoire de ces deux jeunes adolescents d'Ottawa. Pour être honnête, je dois avouer que leur impact sur les événements de ce conflit mondial a été pour le moins minime. Ils se sont battus avec acharnement pour se livrer à la lutte contre la tyrannie nazie, mais ils sont tombés du ciel avant même de porter un seul coup. Ils n'étaient ni des as, ni de grands leaders, ni des héros mythiques. Leur histoire ne figure pas dans les pages de l'histoire écrite. Il n'y a pas eu de bataille d'Angleterre pour eux, pas de siège de Malte, pas d'opération Chastise, pas d'opération Overlord, pas d'opération quoi que ce soit. Ils n'ont jamais été cités au journal officiel ni décorés par le roi. Ils n'étaient ni des Goliath, ni des David. Ils étaient simplement « Nib » et Carl, deux jeunes hommes qui comprenaient les risques, ont mis de côté leurs peurs et ont continué à avancer vers l'ennemi. Un ennemi qu'ils n'ont jamais rencontré.

Leurs parcours historiques ne sont que deux petits filaments dans la tapisserie de la guerre. Ensemble, ils ne créent pas un élément dramatique dans le grand ouvrage, mais si vous suivez leurs filaments, vous verrez qu'ils se rencontrent de temps en temps, puis s'arrêtent brusquement... au même endroit. Leurs histoires sont tout aussi importantes que celles des légendes de l'ARC. Ils ont compris les risques, lutté contre les imprévus et sacrifié leur vie et les 25 000 levers de soleil qui leur restaient à vivre afin d'accomplir un devoir largement méconnu des jeunes d'aujourd'hui.

Lorsque la petite Ruth Niblock, âgée de quatre ans, a été appelée dans le salon par son père et sa mère en ce soir de février 1943, elle n'avait pas la capacité nécessaire pour vraiment comprendre les émotions que ressentent ses parents et son frère aîné. Elle comprenait seulement que son grand frère Manny ne rentrerait pas de la guerre. Jamais. Je dédie cette histoire à cette petite fille afin que, 80 ans plus tard, elle connaisse tous les détails de la vie militaire de Manny et de son meilleur ami Carl. Afin qu'elle puisse saisir la noblesse du grand sacrifice qu'ils ont fait pour elle.

Dave O’Malley, Décembre 2025