Les bases de cette histoire sont fondées sur des faits réels — les dates, les heures, la météo, les personnes, les lieux, et les comptes rendus de journaux. Mais elle est étoffée de dialogues, de couleurs, de visions et de sentiments exprimés par moi. C’est une histoire de la Saint-Valentin sur l’amour et la détermination tirée des annales de l’histoire de la Seconde Guerre mondiale qui s’est déroulée d’Ottawa à Halifax, du Massachusetts à Gander, d’Écosse à Gibraltar et au-delà. Une histoire dédiée à toutes les épouses et amantes dont les rêves ont été brisés il y a si longtemps.

Le 7 février, 1943, à deux heures à l’ouest de Prestwick

De la fenêtre gauche de la cabine de pilotage, le capitaine Nathaniel « Nat » Tooker pouvait voir la mer noir-vert de l’Atlantique nord ainsi que les brisants blanc et l'écume flottante à la surface jusqu'à l'horizon. Cela le faisait toujours frissonner de regarder ce vaste paysage aquatique. « Mon Dieu, si nous devons amerrir, » se dit-il, « il n'y a aucun espoir d'un sauvetage à temps. Aucun. » Normalement, il n'y pensait pas deux fois, mais juste deux semaines auparavant, sa femme Bette avait donné naissance à leur premier enfant — une fille nommée Judith Lynne. Cela lui donnait une nouvelle perspective sur sa mortalité. Il serait en Écosse pour son premier anniversaire de mariage et il sentait la distance à chaque mille glacé parcouru. Le ciel au-dessus de l'avion solitaire était profondément couvert et le matin était misérable à l'horizon, si typique de l’Atlantique nord en février. La météo était gérable, pensait-il, mais les deux hivers précédents avaient été brutaux — vents forts, nuages bas et menace de givrage tout au long de la route du Grand Cercle de Gander, Terre-Neuve, à Prestwick, Écosse. Ce serait son 15e vol de livraison si les deux prochaines heures se passaient bien. En comptant ses vols de retour, c'était aussi sa 29e traversée de l'océan Atlantique. Seulement 15 ans auparavant, Lindbergh s'était gagné l'immortalité pour une seule traversée. Presque tous les avions qu'il avait livrés jusqu'à présent étaient des Lockheed Hudson, mais dernièrement il y en avait quelques Ventura, Boston et même un Catalina. À ce stade de la guerre, certains pilotes de transport (du Ferry Command) avaient simplement disparu avec leurs avions. Des gars qu'il connaissait. Certains lors de leur unique tentative.

Le temps était saisonnier quand ils ont quitté Gander — froid et venteux. Ils étaient reconnaissants de décoller avant la bruine verglaçante et la pluie prévues. Ce qui restait du chocolat chaud dans sa thermos était froid et les sandwichs au Spam de l'hôtel Eastbound étaient fastidieux depuis des mois. Il se réjouissait à l'idée d'une bière et de quelques saucisses au Golf Inn ou au Red Lion sur la rue principale de Prestwick. Il y avait toujours une table de pilotes du » Ferry Command»[1]où on retrouvait des navigateurs ou radio-opérateurs fumant la pipe, jouant aux cartes ou aux dominos et attendant la prochaine navette de retour sur un Liberator vers Gander et Montréal.

L'avion qu'il pilotait était un Dakota C-47 DL de la Royal Air Force, construit aux États-Unis. Il l'avait récupéré à Dorval, où il avait été livré par une équipe de l’usine Douglas. Le suffixe DL signifiait qu'il avait été construit à l'usine de Long Beach, en Californie il n’y a peu de temps. Il sentait le neuf, n'avait pas encore les diverses taches, les éraflures et les odeurs qu'il acquerrait bientôt. Mais tout fonctionnait. Les pannes étaient rares. Il avait commencé sa vie comme un Skytrain en Californie il y a seulement quelques semaines, mais au moment où il avait été transféré à Dorval et officiellement remis aux Britanniques, il était devenu un Dakota. Dans le carnet de bord, dans sa valise Gladstone derrière son siège, il avait noté son numéro de série RAF : FD773.

L'autopilote Sperry à deux axes travaillait dur pour maintenir le Dakota stable à 12 000 pieds (plus de 3600 mètres) pendant la majeure partie du vol transatlantique depuis Gander. Mais ce n'était pas quelque chose sur quoi il pouvait compter. Il devait constamment ajuster le tangage pour maintenir l'altitude et régler les ailerons et le gouvernail pour garder l'avion sur sa trajectoire, surtout par vent fort. Leur vol était constamment balayé par les vents. Les contrôles étaient censés alléger la charge de travail, mais il n'y avait aucun moyen qu'il puisse somnoler.

On préférait les basses altitudes. On n’avait pas besoin d’utiliser l’oxygène et les gars pouvaient fumer pour passer le temps durant les onze heures durant la nuit jusqu’au matin. Le givrage était aussi moins problématique et gérable vers le bas, bien que le « Dak » ait accumulé un peu de glace vive au cours de la dernière heure. À côté de Nat, se trouvait un autre Américain, un certain Burton Craig Miller du Kentucky. Comme lui, Burt avait été pilote civil avant la guerre. Avec leur expérience, aucun des deux hommes ne voulait refaire la formation ni la paperasse requise pour devenir pilote de l’ARC, alors qu’ils pouvaient contribuer immédiatement, et être mieux payés. Même si les risques étaient plus élevés dans l’ARC et que les États-Unis aient rejoint la guerre, ils étaient trop aguerris pour recommencer à nouveau.

C'était de cette façon qu'ils contribuaient à l'effort de guerre. Peut-être était-ce pour les Britanniques, mais ils étaient des Alliés. Beaucoup de Liberators, Mitchells, Catalinas et Havocs de la RAF arrivaient au front de cette manière en traversant l'Atlantique du nord. Il pouvait les voir stationnés aile contre aile à Gander ou Prestwick à chaque fois qu'il atterrissait là-bas. Son boulot était dangereux, mais personne ne lui tirait dessus. Ce n'était pas très différent de son travail avant la guerre, de pilote chez American Airlines.

Burt et lui se relayaient pour dormir pendant que l’autre surveillait, s'étirait et bâillait. Comme les vols précédents, la nuit avait été longue n’ayant pas grand-chose à faire. Le froid commençait à s'installer. Les moteurs rugissaient heure après heure mais d’une certaine manière inaudible sauf si leur bruit changeait. La moindre variation perçue dans le vrombissement les faisait se redresser rapidement, oreilles tendues, yeux scrutant les instruments, tête tendue pour regarder en arrière le long de l'aile. Puis les moteurs se calmaient à nouveau. Et l'adrénaline les soutenait pour les trente prochaines minutes ou à peu près. Rester éveillé était le problème. Le rugissement devenait un bourdonnement, presqu’une berceuse.

John McIntyre, l'opérateur radio, était assis derrière la cloison du cockpit du côté tribord. Il venait de Kingston, en Ontario, et avait encore moins à faire durant la nuit. Ils aimaient maintenir le silence radio autant que possible. La communication se limitait généralement aux messages essentiels cryptés ou aux rapports périodiques de position. Ces anciens opérateurs radio civils de Canadian Pacific (CPR) et d'ATFERO (Atlantic Ferry Organization) avaient une grande expérience en navigation et en radiogoniométrie. Une fois que le 45e Groupe de Ferry Command a pris en charge l'immense opération de transport transatlantique de la RAF, beaucoup de ces gars sont restés. Il venait discuter de temps en temps, mais il passait la plupart du vol isolé derrière la cloison. Au moins, il pouvait poser sa tête sur ses bras à sa table du côté tribord. Il aimait aussi s’assurer de la navigation, et bientôt, à l'approche de l'Écosse, il aurait son travail radio à faire.

Mais ils ne se sont pas contentés de compter sur l'officier radio McIntyre pour les mener sur la traversée de l'océan, au-delà d'Islay et d'Arran et dans le Firth of Clyde. Il y avait aussi un navigateur dédié à bord — J. R. Fraser. Fraser faisait partie des nombreux navigateurs civils chevronnés employés par le Ferry Command. Fraser et McIntyre étaient là depuis que Gander était devenu opérationnel en novembre 1940. Bien que tout l'équipage de Tooker soit civil, ils étaient tous très expérimentés et aguerris sur la route de transport de l'Atlantique Nord. Ils avaient effectué des opérations de transport sous la gestion de CPR bien avant ATFERO et maintenant sous le RAF Ferry Command qui avait pris en charge les opérations de transport entre le Canada et le Royaume-Uni. Dans un mois, l'organisation changerait encore une fois — passant sous le contrôle du Transport Command avec une modification au statut de groupe (45 Group).

Vers 6 h du matin, heure de Gander, et onze heures après le décollage, Miller détacha sa ceinture, se leva, s’étira et dit à Nat qu’il allait aux toilettes et qu’il allait chercher sa veste. Ils avaient rangé leurs manteaux d’hiver, leur équipement de vol supplémentaire et leurs bagages à l’arrière de la cabine, près de la cloison des toilettes. Il toucha les épaules de McIntyre et Fraser en passant et entra dans l’espace faiblement éclairé de la cabine, titubant au centre entre les sièges qui bordaient les parois du fuselage, vers les toilettes.

Dix minutes plus tard, Miller se pencha dans la porte du cockpit et tapota l’épaule de Tooker. « Tu vas pas le croire, Nat »

[1] Le « Ferry Command » était responsable de transporter les avions fabriqués en Amérique du Nord à la Grande Bretagne afin de fournir les différents escadrons avec les avions requis. Souvent, on devait traverser l’Atlantique Nord.

L’équipage du Douglas C-47 FD773

L'équipage de Dakota FD773 (de gauche à droite) : Le Commandant : Capitaine Nat Tooker, pilote et parachutiste avant la guerre. Il a fréquenté le secondaire à Kuling, en Chine, où son père était missionnaire ; Copilote : Capitaine Burton Craig Miller, également pilote civil avant la guerre, et Officier radio John Donald McIntyre, tous des civils. Ni Miller ni McIntyre n'ont survécu au Ferry Command et à la guerre. Burt Miller a été tué quelques mois plus tard avec l'équipage de livraison d'un Martin Marauder près de Porto Rico, et McIntyre a été tué presque deux ans jour pour jour plus tard dans le crash d'un de Havilland Mosquito construit au Canada près d'Amherst, en Nouvelle-Écosse (le Mosquito a perdu une aile après une piquée). Photos : Tooker, newspapers.com ; Miller et McIntyre : CASPIR

Laissons l'équipage du FD773 haut au-dessus de l'Atlantique s'occuper de leur « découverte » et remontons le temps jusqu'à Ottawa, en Ontario, pour jeter un œil à la vie de Gordon Johnston Darling, un jeune homme du quartier Glebe de la ville dont l'histoire est directement liée aux événements du 6-7 février 1943.

Comme tant d'autres éléments du passé victorien d'Ottawa, les bâtiments de la jeune vie de Gordon Darling n'existent plus. Darling est venu au monde à l'Hôpital de maternité d'Ottawa (à droite), à l'extrémité est de la rue Rideau à Ottawa. Bien qu'il ressemble à une élégante demeure d'un des barons du bois d'Ottawa, il a été construit exprès pour 18 000,00 $ comme hôpital de maternité — peut-être pour donner aux mères un sentiment de chaleur domestique. Les dames présentes à son ouverture en 1895 étaient les épouses des leaders les plus importants d'Ottawa — Bronson, Ahearn, Topley, Mutchmor, Wright, McNab, et Lady Aberdeen, l'épouse du gouverneur général. Darling a fréquenté l'école publique Borden au coin des avenues Powell et Bronson, à quelques pas de chez lui. Les deux bâtiments ont été démolis plus tard pour faire place à des appartements et des condos.

Gordon Darling est né le 2 avril 1914 à l'Hôpital de maternité d'Ottawa, situé sur la rue Rideau. Ses parents étaient le récent couple marié Alexander, un mécanicien industriel pour la Ville d'Ottawa et natif de Parry Sound, en Ontario et Mabel (née Johnston) Darling, de 333 avenue Powell, dans ce qui est aujourd'hui appelé The Glebe Annex. C’était un quartier ouvrier adjacent au quartier Glebe plus huppé. Après que Mabel eut accouché de l'enfant, Alex a téléphoné au Ottawa Citizen et à l'Ottawa Journal pour annoncer la nouvelle et a payé 25 cents pour les annonces de naissance (les annonces de décès coûtaient 50 cents !). La famille a déménagé quelques mois plus tard dans une nouvelle maison au 375 avenue Carling, où la plus importante artère est-ouest d'Ottawa montait du lac Dow vers l'avenue Bronson. Ils ont par la suite déménagé durant ses années de secondaire, plus haut sur la colline au 273 avenue Carling.

De 1920 à 1928, il a fréquenté l’école publique Borden, au coin des avenues Bronson et Powell, pour son enseignement primaire, puis le Glebe Collegiate Institute de 1928 à 1934 pour son enseignement secondaire. Le Glebe Collegiate était littéralement à deux pas de sa porte sur l’avenue Carling. Durant ses années à cette école secondaire d’Ottawa (elle avait officiellement ouvert en 1923), il obtenait des notes correctes sans résultats exceptionnels. Toutefois, il pratiquait les sports avec abandon. Il faisait partie de l’équipe de football rugby des Gryphons du Glebe, champions de l’Est de l’Ontario en 1930, et s’est mis au ski à Camp Fortune pendant les mois d’hiver. Il aimait aussi beaucoup d’autres sports, dont la natation, le tennis, la balle molle, l’athlétisme, le hockey, le basketball et le golf. Il avait une écriture magnifique, fluide et expressive qu’il aimait manifestement embellir.

Au début du secondaire (et après son 15e anniversaire), Gordon s’est enrôlé dans la Réserve de l’Armée canadienne, rejoignant la 2e batterie de campagne de la 1re brigade de l’Artillerie royale canadienne. Il s’est formé comme pointeur d’artillerie. À 5 pi 7 po 1/2 (environ 170 cm) et un maigre 114 lb (environ 51 kg) , il était certainement un soldat-gamin. Il a quitté l’artillerie en 1930 et ensuite, quelques années plus tard en 1933 alors qu’il terminait le secondaire, il s’est réenrôlé dans les Signaux de la 3e Division de l’Armée canadienne. À ce moment, il avait grandi de deux pouces de plus et pesait maintenant 144 lb (environ 65kg). Une silhouette typique des jeunes hommes à cette époque avant les hormones de croissance, les sucres raffinés et les graisses. Dans ses documents d’attestation pour son enrôlement, il est intéressant de noter que sous la rubrique nationalité, il n’a pas écrit « Canadien » mais plutôt deux lettres : « BS » pour British Subject (sujet britannique). Les liens avec la Grande-Bretagne étaient encore forts pour les jeunes hommes blancs presbytériens dans les années entre les deux guerres. Lors de son enrôlement, et en raison de son ancien grade de milice de bombardier lance-caporal, il a été nommé caporal-chef, mais six mois plus tard, la journée d’après-Noel, 1933, il a fait quelque chose qui a causé sa rétrogradation à « signaleur », ce qui était un simple soldat dans les divisions des signaux. C’était une première indication de son manque de respect des règles.

L'équipe de rugby junior des Gryphons de l'Institut collégial Glebe, dans leur uniforme bleu et or, posent en novembre 1930 devant leur bâtiment scolaire, avec Gordon Darling âgé de 16 ans assis à gauche. Ils venaient de battre une équipe de Pembroke lors d'un match en supplémentaire. Cela les qualifiait pour affronter les Kingston Collegiate lors de la finale de football de l'Association athlétique des écoles secondaires de l'Est de l'Ontario (E.O.S.S.A.A.) au parc Lansdowne. Darling jouait ailier extérieur lors de cette première année de rugby collégial. Ils ont remporté le match 15 à 0.

Après le secondaire (selon les documents d'attestation qu'il a remplis en rejoignant l’Aviation royale canadienne) quelques années plus tard, Darling s'est inscrit à un programme de sciences générales au Clarkson College of Technology (aujourd'hui l'Université Clarkson) à Potsdam, New York, de 1934 à 1936. Étrangement, je ne trouve aucune mention de lui dans les annuaires « Clarksonien » disponibles en ligne sur le site New York Heritage. Ces annuaires listaient tous les étudiants du collège et incluaient des photos, mais Darling est introuvable — du moins dans ceux de 1932 à 1937. Peut-être suivait-il un cours par correspondance, bien que je ne trouve aucune preuve que de tels cours étaient offerts. Le jeune Gordon Darling devenait un mystère pour moi. Il a aussi déclaré sur le même document d'attestation qu'il était de nouveau avec les Signaux de la 3e Division de 1936 à 1937, cette fois au grade de sous-lieutenant — un terme militaire principalement britannique pour un officier subalterne. Signifiant littéralement « subordonné », sous-lieutenant désigne les officiers commissionnés en dessous du grade de capitaine et comprend généralement les divers grades de lieutenant, surtout second lieutenant. Cependant, en examinant son État de service dans la Milice active non permanente du Canada, il n'y a aucune indication qu'il a servi comme officier subalterne, et il n'y a pas non plus de preuve dans son dossier de service. Le même dossier indique qu'il a été rayé des effectifs des Signaux de la 3e Division en avril 1934.

**Les appartements Elmwood sur Barrington Street à Halifax**

En 1936, après son retour de Potsdam, Darling s’est fait prendre à rouler à vive allure sur la rue Bank à Ottawa. Il a écopé d’une amende de 10 $ plus 2 $ de frais de cour et son permis de conduire a été suspendu pour dix jours. Il avait été pris à conduire 40 km/h au-dessus de la limite de vitesse de 32 km/h une infraction qui est aujourd’hui considérée comme conduite dangereuse en Ontario. Bien que ce ne soit certainement pas un crime, cela a été le présage de la tendance de Darling à tester les règles dans sa future carrière militaire. Heureusement, il pouvait se permettre de payer l’amende maintenant car il était employé au laboratoire de chimie de J. R. Booth Ltd, une énorme scierie et entreprise de pâte à papier principalement située du côté de Hull (maintenant Gatineau), Québec, de la rivière des Outaouais.

Son travail chez J. R. Booth n'a duré que deux ans, après quoi il a démissionné en 1938 pour occuper un poste à la Industrial Acceptance Corporation Ltd. (IAC) à Halifax, en Nouvelle-Écosse. L'IAC était une importante société financière canadienne spécialisée dans le financement par versements, particulièrement pour les automobiles et autres biens durables de consommation. Il agissait comme intermédiaire pour le crédit à la consommation pendant la Grande Dépression. Son titre de poste était « adjusteur » et il a continué à travailler et à vivre à Halifax pendant les trois années suivantes. Il habitait un petit appartement (no 5) aux Elmwood Apartments sur la rue Barrington, près du secteur animé du front de mer.

À un moment donné de l'été 1940, Darling se retrouve à Springfield, Massachusetts — peut-être pour affaires. Sur place, il rencontre une infirmière américaine de 23 ans nommée Marian Elizabeth Bowers. Selon la sœur de Darling, Audrey, Marian était « très attirante, blonde et de taille et de poids moyens ». La presse la décrira plus tard comme ayant « de grands yeux attirants et une fragilité délicate ». Marian a été élevée à Springfield, fréquentant la Classical High School à Providence, Rhode Island, puis étudiant les soins infirmiers à New York. Elle était infirmière diplômée dans l'État de New York. La puissante attirance qu'ils avaient l'un pour l'autre les pousserait, je crois, aux extrêmes pour se voir malgré la géographie et les circonstances.

À la fin de 1940, Darling fut peut-être encouragé par les scènes de convois et d'escortes allant et venant du Narrows et du bassin de Bedford du port de Halifax, en temps de guerre. L'activité était continue jour et nuit et des marins de toutes nationalités — militaires et marine marchande — étaient partout en ville. Sans connaitre sa motivation, il se rendit au bureau de recrutement et s'enrôla dans la Marine royale canadienne en octobre.

Il a subi un examen médical sommaire qui a révélé qu'il continuait de grandir — 151 lb (69kg), et 5 pi 9 po 1/2.(175cm). En novembre, il y avait une note sur son certificat d'examen médical qui indiquait qu'il était « en classe de formation d'officier et serait attesté sous peu, mais ne recevrait pas de paie tant qu'il n'aurait pas été appelé en service actif »

Malheureusement, il n'était pas le seul jeune homme des Maritimes ou du Canada entier qui voulait s'enrôler dans la marine. Le 13 novembre, il a reçu une lettre type du secrétaire naval adressée au commandant des baraquements de Halifax, qui indiquait :

« J'ai le regret de vous informer que votre offre de service est accusée réception avec remerciements et que votre patriotisme est apprécié.

Nous regrettons de ne pouvoir vous offrir une admission immédiate, mais le nombre de demandes dépasse largement le nombre de postes disponibles. Le service naval, par nécessité, se développe lentement.

Votre nom a été inscrit sur la liste des volontaires et, si une occasion convenable se présente pour utiliser vos services, vous en serez avisé.

Comme cela a déjà été expliqué, l'expansion est lente et vous pourriez ne pas être appelé pendant une période considérable. Il ne sera pas nécessaire de renouveler votre demande, car votre nom ne sera pas oublié lorsqu'une occasion d'utiliser vos services se présentera.

Si, entre-temps, vous vous enrôliez dans une autre force armée, il vous est demandé d'en informer ce ministère afin que votre nom puisse être retiré de la liste des volontaires de la marine. »

Bien que Darling ait reçu l'allocation mensuelle de 20,00 $ (en février 1941) due à un sous-lieutenant dans la Réserve volontaire royale canadienne, il n'était pas encore dans la Marine. Le 12 décembre 1940, il s'était engagé et ses papiers indiquaient qu'il pesait maintenant 152 lb (environ 70kg) et avait miraculeusement grandi d'un pouce en quelques mois pour atteindre 5 pi 10 po 1/2 ! (Environ 180cm). Malgré le début du processus d'enrôlement dans la Marine royale canadienne, l'impatience l'a probablement emporté et il a démissionné de l'IAC pour prendre un emploi à Ottawa auprès du « British Supply Board in Canada and the United States » (BSB — une filiale de la British Purchasing Commission) en tant qu'inspecteur de pièces forgées en acier. Cette organisation gérait d'importantes commandes, y compris des munitions, des véhicules et des navires, fusionnant éventuellement avec le ministère canadien des Munitions et de l'Approvisionnement.

En juillet 1941, Darling en avait assez d’attendre un rappel à la réserve navale et, après un examen médical et un rendez-vous avec le recruteur de l’Aviation royale canadienne à Hamilton, en Ontario, il a signé ses papiers d’attestation le 23 juillet. Il a été rétrogradé au grade d’aviateur de deuxième classe (AC2) et a perdu son allocation mensuelle de 20 $ de la marine. Peut-être que cela s’est fait à Hamilton parce qu’il y était pour inspecter des pièces forgées en acier dans l’une des nombreuses usines d’acier de cette grande ville industrielle. Un mois plus tard, en remplissant son formulaire d’historique à la No 1 Dépôt des effectifs (Manning Depot) à Toronto, Darling a déclaré qu’il habitait à Hamilton au moment de son engagement.

L'officier chargé de l'entrevue a donné son opinion sur Darling : Très bon type de Canadien mature. Bien éduqué et expérimenté dans la vie militaire. Enthousiaste à l'idée de servir et de piloter, et aussi de se racheter, et devrait bien réussir en entraînement. La raison pour laquelle l'officier pensait que Darling avait besoin de rédemption n'est pas claire.

Le Dépôt des effectifs (Manning Depot) a été la première étape de Darling dans son cheminement pour devenir pilote. C'était l'endroit où les nouvelles recrues apprenaient à « être un membre de l’aviation » avec des cours sur les règlements militaires, d'entretien de l'uniforme et de l'équipement, d'entraînement aux armes à feu et beaucoup de marches et d'autres formes d'exercices. Il a probablement réussi haut la main ses tests du Dépôt des effectifs, car il avait été bombardier lance-caporal et soldat avant la guerre. Sa fiche de conduite générale était irréprochable, mais cela changerait avec le temps.

Darling a quitté le Dépôt des effectifs le 20 août et a été intégré à l'effectif de l'École de formation initiale no 5 à Belleville, en Ontario. Là, il a suivi une panoplie de cours sur les bases de la navigation, des signaux, des armements, de la reconnaissance des aéronefs, de l'aérodynamique, ainsi que des cours de météorologie et de mathématiques. Ces cours étaient conçus pour identifier les meilleurs candidats à la formation de pilote ou de navigateur. Quiconque ne répondait pas aux exigences était réorienté vers la formation en radio, en tir, en visée de bombes ou en ingénierie de vol. À sa sortie de l'École de formation initiale, l'évaluation de Darling était très bonne : « Excellent type de jeune Canadien, bon esprit solide. Matériau excellent pour pilote-navigateur. Matériau pour commission. » Il a été sélectionné pour la formation de pilote et, le matin du 27 octobre, avec plusieurs de ses camarades, il fut assigné à l'École de pilotage élémentaire (Elementary Flying Training School—EFTS) no 13, à l'extérieur du village de St. Eugène, en Ontario. Collectivement, ils seraient connus sous le nom de « Course 41 ».

**À la No. 13 École de formation élémentaire (EFTS) de St. Eugène, en Ontario, Darling a appris à piloter l'avion d'entraînement Fleet Finch.** Photo : ARC

Les risques en vol

Deux semaines après son arrivée et le début de sa formation de base en vol sur le petit avion biplan d'entraînement Fleet Finch, Darling a fait sa première incursion dans le monde de l'absence sans permission (Away without leave--AWOL) lorsqu'il a disparu pendant environ 40 minutes un soir de mardi après 22 h 30. (Temps requis pour marcher jusqu'à St. Eugène, passer un appel au Massachusetts et revenir—selon de l’auteur). C'était, selon la plupart des standards, une infraction mineure et il a été légèrement réprimandé.

Deux semaines plus tard, le 5 décembre 1941, il a intensifié son habitude de disparition en s'absentant à nouveau sans permission, cette fois pendant huit heures. Il est reparti à 22 h 30 un vendredi soir, mais ne revenant qu'à 6 h 30 le lendemain matin. Cette fois, il a perdu une journée de paie et a dû passer chaque nuit de la semaine suivante à nettoyer les avions dans le froid et le vent des hangars de St. Eugène. On se demande bien ce qu'il a fait exactement pendant ces huit heures. A-t-il eu un rendez-vous galant avec Marian à Montréal ou à Ottawa ? Ou est-ce qu'elle avait pris le train pour la proche Hawkesbury ?

Peu importe son comportement irrégulier pendant son séjour à St. Eugène, il a obtenu son diplôme parmi 34 autres. L'un de ses camarades de classe avait échoué à l'école au sol, cinq ont échoué aux tests de progression, six ont échoué leur test de 20 heures ou leurs réexamens de 30 heures et un est allé jusqu'à son contrôle de 50 heures avant que son entraînement ne soit interrompu. Malgré l'attrition, c'était l'une des plus grandes promotions depuis l'ouverture de l'école et le Carnet de bord des opérations note que « Il y avait un plus grand nombre de pilotes au-dessus de la moyenne que d'habitude. »

Darling a été évalué comme « Un bon étudiant, qui a beaucoup travaillé pour s'améliorer et dont le vol général est bon. Mais il n’a pas bien réussi un test de 50 heures. Tendance à être nerveux avec un instructeur autre que le sien. Il est moyen en vol aux instruments. » Malgré son mauvais résultat au test de 50 heures, il n’a pas « cessé sa formation » comme les autres pilotes en formation. Bien qu’il ait été considéré auparavant pour une commission, il était maintenant considéré comme « inapte ».

Après avoir complété l'étape élémentaire de vol, Darling et les autres de la promotion 41 ont été transportés en masse jusqu’à Montréal, puis vers la base ARC de St. Hubert. C’était le siège de l’École de pilotage de service no 13 (SFTS), la prochaine et plus avancée étape de la formation de vol. Les 35 stagiaires de St. Eugène ont rejoint d’autres venant des bases du Québec comme Windsor Mills dans les Cantons-de-l ’Est et les stations comme Cap-de-la-Madeleine et L’Ancienne-Lorette. Ils ont formé collectivement la « promotion 45 ». Au total, il y avait 69 étudiants qui ont commencé le cours le 22 décembre, mais il en restait beaucoup moins trois mois plus tard lors de la cérémonie de graduation. L’avion utilisé à cette étape de sa formation était le robuste et puissant North American Harvard (Texan en Amérique), le plus répandu des entraîneurs de vol avancés utilisés par les Alliés durant la Seconde Guerre mondiale.

**Le North American Harvard a été le pilier de la formation avancée sur monomoteurs au Canada tout au long de la guerre et pendant vingt ans après.** Photo : ARC

Il ne restait qu'un mois à son cours quand Gordon Darling a disparu le 13 février 1942. Il est resté absent assez longtemps pour être déclaré déserteur par la police militaire. Il n'est pas revenu pendant 17 jours, mais il l'a fait de son plein gré, se présentant à la garde de la station le mardi 3 mars à 8 h. Il a été immédiatement arrêté et détenu pour les 21 jours suivants. De plus, il a perdu 18 jours de paie, équivalent à son temps en cavale. Sa classe a eu sa parade des ailes le 11 mars et a reçu ses affectations, pendant que Darling restait en prison. Compte tenu de la gravité de sa faute, il est étonnant qu'il ait pu recommencer son entraînement de vol après sa libération. C'est ce qui s'est passé, il a rejoint le cours # 51 et a recommencé à zéro. Alors que l'absence non autorisée (AWOL) est considérée simplement comme disparue, la désertion implique l'intention de ne jamais revenir, ou d'éviter des tâches dangereuses (comme le déploiement). Darling aurait été accusé de désertion s'il avait été absent plus de 30 jours, mais le personnel qui revenait volontairement en détention militaire après une longue période évitait le stigmate de la désertion et était généralement libéré du service. Tout le contraire pour Gordon Darling.

Compte tenu de l'intensité de leur liaison amoureuse et des mesures extrêmes que Marian Bowers allait prendre pour voir son homme en Grande-Bretagne, la raison la plus probable que je puisse imaginer pour son absence de trois semaines est qu'il et Marian s'étaient isolés à faire ce que font les jeunes amoureux. Selon certains comptes rendus de certains journaux, Marian vivait à Montréal en 1942.

Seulement deux semaines après sa libération, cependant, il se retrouva de nouveau dans le pétrin. Un samedi soir d'avril, la police de Montréal l'arrêta au coin des rues St. Urban et Dorchester en état d’ébriété. Il « était dans un état d’ébriété et circulait à vélo sur un bicyclette volée » selon les policiers. De plus, il aggrava son cas en donnant un faux nom et un numéro de service à la Police de l'ARC qui vint le chercher. Pour cela, il retourna en isolement pour deux semaines de plus. Encore une fois, à sa libération, on lui permit de poursuivre son entraînement.

**Le sergent Gordon Darling pose pour un portrait après avoir obtenu ses ailes de pilote le jour de la fête du Dominion, en 1942. I**mage via Newspapers.com

J'ai examiné de nombreux dossiers de service de l'ARC et des fiches de conduite générale au fil de 20 ans de recherche. Rarement, sinon jamais, ai-je trouvé des infractions plus graves que le port d'un grand manteau déboutonné ou le non-respect du couvre-feu. Il m'étonne que Darling ait été autorisé à poursuivre sa formation et à devenir finalement pilote de chasse. Peut-être cela avait-il un rapport avec ses aptitudes au pilotage. È la fin juin, son commandant d'escadron, le lieutenant d'aviation Mongeau, écrivait : « Aptitudes au pilotage supérieures à la moyenne, intelligent mais très faible en discipline ». L'instructeur en chef au sol ajoutait de manière redondante qu'il « a besoin de discipline, intelligent. Même s’Il a manqué une bonne partie du cours, il a réussi à passer l'école au sol. » Puis, à la fin de son cours, après avoir finalement reçu ses ailes de pilote le Jour de Dominion, 1942, le commandant d'escadre A. Watts, instructeur en chef de l'école, résumait très bien les deux facettes de son caractère : « Cet élève était en dessous de la moyenne en discipline. Devrait être surveillé. Possède des aptitudes au pilotage supérieures à la moyenne. » Peut-être se sont-ils rendu compte que c'étaient précisément les deux qualités qu'ils recherchaient chez un pilote de chasse.

L'Aviateur de première classe Gordon Johnston Darling (LAC1) a reçu ses ailes épinglées sur lui à l'extérieur d'un des hangars de la No. 13 SFTS le jour du Canada, le 1er juillet 1942. Le maréchal en chef de l'air Sir Frederick Bowhill (celui des sourcils magnifiques), officier britannique commandant le RAF Ferry Command, était sur place pour prononcer un discours « approprié » et épingler les ailes à la classe de diplômés. En raison de la date propice, la cérémonie incluait deux vols d'officiers cadets de l'air en formation à St-Hubert ainsi qu'une exhibition de vol en formation. Treize des diplômés ont été affectés à des écoles d’instructeurs de vol à Trenton et Arnprior. Être affecté à l'instruction de vol était considéré comme une punition par les étudiants impatients de partir à la guerre ou du moins comme un résultat indésirable. Darling, qui avait fait tant pour mériter d'être expulsé du cours, faisait partie des 18 étudiants affectés à une formation opérationnelle outre-mer sur avions de chasse.

Le sergent Gordon Johnston Darling, nouvellement breveté, fut immédiatement affecté au Dépôt « Y »-à Halifax à compter du 27 juillet, en attendant un passage vers la Grande-Bretagne pour sa formation opérationnelle. Mais ayant complété une année de formation et reçu son brevet de pilote, il avait droit (mais peut-être pas méritait-il, compte tenu de ses absences) à une permission d'embarquement pour visiter ses proches. Il n'y a aucun registre indiquant s'il est retourné à Ottawa voir sa famille. Le 27, il était à Halifax et il a rempli sa déclaration d'embarquement en indiquant qu'il était célibataire. Quatre jours plus tard, lui et Marian se sont mariés à Halifax par le lieutenant d'aviation W. M. Rodger, un aumônier de l'Église unie du Canada dans l'ARC. Le témoin de Gordon était Bruce Edward Pinch de Thornbury, de la baie Georgienne, en Ontario, qui avait gradué dans du cours 51 avec lui. La demoiselle d'honneur de Marian était Flora Doremus Wilder, une compatriote américaine de Bogota, New Jersey. Flora était mariée à un autre camarade de classe du cours 51 de Darling, Burton Eastman Wilder, également américain.

[Une note au sujet de l'orthographe du prénom de Marian. Dans presque tous les comptes rendus de journaux, il est orthographié avec un « o » comme dans Marian. Même les journaux qui ont parlé directement à Marian et à sa famille. Sa simple pierre tombale au cimetière Oak Grove indique également Marian B. Lidstrand, mais j'ai opté pour l'orthographe donnée dans le recensement américain de 1920, sur la copie certifiée de leur certificat de mariage trouvé dans le dossier de service de Gordon, le formulaire Déclaration de gratification de service de guerre dans le même dossier (une somme d'argent à accorder au bénéficiaire suite au décès de son conjoint ou de son enfant, basée sur la totalité du service de l'aviateur — dans ce cas, 245,88 $), le formulaire Registre de service R230 de son mari et le certificat de décès de son mari. Sauf, bien sûr, si je cite des journaux qui utilisaient « Marian ». Je soupçonne qu'elle acceptait l'usage des deux orthographes]

Une semaine plus tard, après que Darling eut dit au revoir à sa nouvelle épouse, il rejoignit Bruce Pinch à bord d’un navire de transport pour la traversée de l’Atlantique Nord. Ils débarquèrent à Liverpool et se rendirent au n° 3 Centre de réception du personnel (3 PRC) à Bournemouth, arrivant là le 19 août pour être traités et affectés à une formation supplémentaire.

**La seule image de Marian Elizabeth Bowers disponible en ligne. Ses grands yeux encadrés de traits délicats attirent votre attention et l'ont fait pour de nombreux journalistes de journaux en 1943.** Image via Newspapers.com

Il semble que deux jours avant son mariage, Marian s’est enrôlée dans la Division féminine de l'ARC, peut-être dans l'espoir de trouver un moyen de rejoindre Gordon. Après que Darling eut quitté Halifax, elle a suivi sa formation au Dépôt de recrutement no 7, le centre de recrutement exclusivement féminin de la Station Rockcliffe de l'ARC à Ottawa. Là, elle a appris les mêmes bases que ses collègues masculins (Règlements du roi, Exercices et Discipline), mais aussi l'étiquette. Tous les rapports ultérieurs dans les journaux la présenteraient comme Leading Aircraftwoman (Grade de Aviatrice en chef) ou simplement comme membre de la Division féminine (ou DF en bref). Certains la qualifieraient d'infirmière, mais toutes les infirmières de l'ARC faisaient partie de la Branche médicale et non de la Division féminine. Ces femmes étaient considérées comme officiers et avaient le grade de Sœurs infirmières. Nous savons que Marian s’était enrôlée plutôt dans la Division féminine. Les seules femmes « formées médicalement » travaillant dans la Division féminine étaient les Assistantes hospitalières. Dans le Formulaire de dossier de service de Gordon, elle est inscrite sous l'en-tête « Personnes à informer en cas de victimes » comme AW1 (Aircraftwoman première classe) avec son numéro de service de la Division féminine (W306321). Peut-être Marian a-t-elle accepté une rétrogradation de statut pour accélérer son avancement dans la Division féminine, espérant peut-être être affectée outre-mer.

Après avoir terminé sa formation à Rockcliffe, un processus similaire en durée aux exigences des aviateurs , soit 4 à 5 semaines, l'aviatrice de première classe Marian Elizabeth (Bowers) Darling fut affectée à St. Thomas, en Ontario. C’était le siège de l'École de formation technique no 1 de l'ARC. Située à l'emplacement du complexe actuel de l'Hôpital psychiatrique de St. Thomas, l'école formait le personnel au sol pour le service actif et tous les types de rôles subalternes. Elle pouvait accueillir plus de 2 000 étudiants à la fois, enseignant des cours aux aviateurs en structure d'avion, le moteur aéronautique, la mécanique d'instruments et le travail du tissu/métal. On y enseignait également aux membres de cette Division le soutien administratif, le fonctionnement du radar et de la radio sans fil, la photographie, l'interprétation de photos, l'empaquetage de parachutes, la réparation d'instruments et, surtout, le soutien hospitalier, ce qui est très probablement ce qu'elle faisait là-bas. Un groupe de 12 diplômées d'assistante hospitalière correspondant à la période de Marian a eu sa graduation de fin de formation le 20 octobre 1942. La meilleure diplômée mentionnée dans le Carnet de rapport des opérations de l'école, WD.2 J. R. MaCrea, est la seule nommée, mais son numéro de service (W306376) était très proche de celui de Marian (WD306301), ce qui me porte à croire qu'elles sont possiblement arrivées ensemble du Dépôt de recrutement no 7.

Malgré les difficultés à retracer les dates exactes de son service avec la Division féminine, ce qui nécessiterait de retirer son dossier de service de Bibliothèque et Archives Canada, nous savons qu’à la fin de 1942, elle se retrouvait à Gander, à Terre-Neuve, affectée à la massive base du Ferry Command. Elle était maintenant aussi près de son mari qu’elle pouvait l’être sans traverser l’Atlantique.

Pendant ce temps en Angleterre

Lorsque Gordon Darling est arrivé au n° 3 Personnel Reception Centre—PRC (Le Centre de réception des effectifs) le 19 août, il s’est installé. Le lendemain, il a fait parvenir un télégramme à Marian qu’il était sain et sauf en Grande-Bretagne. Les aviateurs en attente à la 3 PRC étaient logés dans plusieurs petits hôtels de la ville. Son séjour devait durer seulement dix jours, jusqu’à ce qu’on l’assigne dans une Unité de vol avancé pour rafraîchir ses compétences de pilotage et se préparer à piloter des avions de chasse. Bien qu’il n’y soit resté que peu de temps, il n’a pas perdu de temps pour se mettre dans le pétrin. Seulement deux jours après avoir contacté Marian, il a disparu à nouveau, ne se présentant pas au défilé quotidien à 13 h 43 le 22 et le 23. Pour cela, il a été réprimandé et a perdu une autre journée de paie. Peut-être si sa Feuille de conduite générale l’avait suivi, ils auraient été un peu moins indulgents.

Darling a probablement apprécié le bref séjour dans la ville côtière de Bournemouth, en se relaxant sur la plage, en buvant de la bière et du gin dans les bars de l'hôtel. Il n'y avait pas grand-chose à faire en matière de travail pour l’aviation, juste se présenter pour le défilé quotidien, ce qu'il semble avoir fait quand il en avait envie. Le 29, il a été rayé des effectifs à la 3 PRC et a reçu un bon de transport pour le voyage en train d'une journée sur la ligne principale du Sud-Ouest vers la station RAF Watton dans le Norfolk, à environ 320 kilomètres au nord-est. C'est ici qu'il allait rejoindre la No. 17 (Pilot) Advanced Flying Unit (17 AFU) -soit l’unité de pilotage avancée. Quelle excitante randonnée en train ça a dû être — les wagons emplis de fumée qui se secouaient à travers des villages et des bourgs de marché si différents d'Ottawa — Sway, Brockenhurst, Southampton, Eastleigh, Winchester, Basingstoke, Woking et jusqu'à la gare de Liverpool Street à Londres. Il devait ensuite changer de train pour aller vers Cambridge, Little Thetford, Ely, Littleport, Downham Market, Stowbridge, Watlington, jusqu'à King’s Lynn où il a pris le transport vers Watton — à environ 35 kilomètres au sud-est.

**L’avion de formation Miles Master était utilisé par le 7 (P) AFU (Advanced Flying Unit) pour mettre à jour la formation des pilotes depuis l'obtention de leurs ailes.** Photo: Imperial War Museum

À son arrivée à Watton, on lui assigna un logement et on lui fournit l'équipement de vol nécessaire (casque, parachute, gants, etc.) pour commencer sa formation. L'avion qu'il piloterait était le Miles Master, un appareil ayant un rôle similaire à celui des North American Harvards qu'il avait pilotés à St. Hubert. Les pilotes trouvaient les commandes, particulièrement les ailerons, légères et efficaces, offrant une véritable sensation de chasseur pendant les manœuvres d'entraînement. Mais le Master était connu pour être quelque peu impitoyable. Il exigeait un pilotage prudent à basse vitesse, car la traînée des ailerons pouvait provoquer un tonneau dans un décrochage. Son vol débuta par une instruction en double avec un instructeur de la RAF et progressa rapidement vers le vol solo et le vol en formation. Le cours incluait une introduction aux tactiques de base de chasseur, le vol en formation, le combat aérien, et le combat simulé ainsi que le vol de nuit, et le vol aux instruments. Dans certaines variantes, il y avait l'entraînement aux armes puisque certains Masters pouvait transporter jusqu’à huit bombes et une mitrailleuse calibre .303.

Le séjour de Darling à Watton a duré cinq semaines, assez de temps pour qu'il disparaisse à nouveau. Il n'était sur la base que depuis une semaine lorsqu'il a disparu de la base le 6 septembre et n'est pas revenu avant deux jours et demi plus tard, le 9 septembre. Il se présentant à la salle de garde principale où il a été arrêté par le caporal Bright des services de Police la RAF. À ce moment, il est clair que Darling devait croire que le prix à payer en réprimande, détention ou perte de salaire valait la liberté pendant ces absences. Finalement, il n'a reçu qu'une réprimande et une retenue de trois jours de paie. La paie d'un sergent de l'ARC à cette époque était d'environ 2,00 $ par jour. Il avait payé le double de cette modeste amende de 6,00 $ pour son constat d'infraction pour excès de vitesse à Ottawa en 1936. Quand on regarde la pénalité, cela semble un prix équitable pour s'acheter trois nuits en ville à King's Lynn ou Cambridge. Nous ne pouvons certainement pas attribuer son absentéisme à une idylle avec la charmante Marian, car elle était au Canada à ce moment.

La base RAF Watton dans le Norfolk était une importante base aérienne pendant la Seconde Guerre mondiale. Elle abritait des unités d'entraînement, de chasse et de bombardement. La photo à gauche a été prise seulement quelques mois avant l'arrivée de Darling à la 7 (P) AFU, tandis que la photo à droite a été prise 12 mois plus tard, quand elle était utilisée comme dépôt majeur de réparation pour les B-24 Liberators de l'USAAF. Tant de changements en un an. Photos : RAF

**Le Blackburn Botha Mk. I de l'École no 3 de reconnaissance générale, RAF Squires Gate, au-dessus de la mer d'Irlande.** Photo de Charles E. Brown, de la collection du RAF Museum

Malgré sa liste croissante de transgressions des Règlements des rois de la Royal Air Force, Darling a réussi avec succès sa formation avancée de pilotage, incluant du temps sur bimoteur avec l'Avro Anson. Le 3 octobre, il a été affecté à l'École no 3 de reconnaissance générale à la RAF Squires Gate (aujourd'hui l'aéroport de Blackpool) sur la côte nord-ouest de l'Angleterre. L'école disposait principalement d'avions Botha et Anson et se concentrait sur la formation en reconnaissance maritime et les opérations générales au-dessus de l'eau, de la mer d'Irlande. Il est évident que Darling était préparé pour quelque chose de spécifique — des opérations de reconnaissance de chasse à longue distance au-dessus de l'eau. L'école était équipée du Blackburn Botha, qui était généralement impopulaire auprès des équipages.

Le Botha était largement considéré comme l'un des avions les plus médiocres et les plus dangereux de la Seconde Guerre mondiale. Conçu comme un bombardier-torpilleur et avion de reconnaissance à quatre places, faible en puissance, manquait de stabilité et présentait un design de cockpit médiocre qui limitait la visibilité. Malgré la construction de 580 exemplaires, il a été retiré du service de première ligne en 1940 en raison de problèmes de sécurité, finissant par être utilisé dans des rôles d'entraînement.

**La base de Squire Gate Blackpool, avec la mère d’Irlande en arrière-plan**

**Un pilote nouvellement qualifié discute avec son instructeur au sujet du Supermarine Spitfire, un Mark IIB, P8315, à la No. 61 Operational Training Unit, Rednal, Shropshire.** Photo : Imperial War Museum

Darling est resté à la base de Squires Gate pendant Noël jusqu'au 19 janvier 1943. A ce moment, il a été affecté à la No. 61 Operational Training Unit (Unité de formation opérationnelle) à la RAF Rednal — une école de formation sur Spitfire. La 61 OTU était un centre de formation intensif qui transformait les pilotes récemment qualifiés en pilotes de chasse prêts au combat. Ils se concentraient sur le vol en formation, les tactiques de combat aérien et la navigation avec des aéronefs à haute performance, subissant souvent des taux d'accidents élevés en raison de scénarios d'entraînement intenses, rapides et exigeants. La formation incluait des exercices de tir air-air, le vol en formation et des exercices de navigation. Les instructeurs étaient souvent des vétérans d’escadrons actifs, assurant que la formation reflétait les dernières leçons du combat aérien.

Le seul problème avec Rednal, c’était qu’il était situé dans le Shropshire, l’un des comtés les moins peuplés et les plus isolés d’Angleterre. Loin de l’action, c’était parfait pour l’entraînement des pilotes de chasse à l’abri des menaces d’attaques de la Luftwaffe. Mais pour quelqu’un comme Darling qui aimait s’éclipser, c’était un endroit malchanceux. La gare du chemin de fer Rednal et West Felton se trouvait à la limite sud de l’aérodrome. Mais où pouvait-il s’éclipser pour une nuit en ville ? Oswestry ? Shrewsbury ? Wrockwardine ? Ça ne semblait pas très prometteur. Ça serait été génial s’il pouvait passer une nuit ou deux avec sa mariée, et il lui a probablement dit ça dans une lettre ou un télégramme

Toutes les lettres du jeune couple ont été perdues. Il n'y a donc aucun moyen de savoir s'ils avaient prévu de se réunir ensemble. Je soupçonne cependant qu'ils avaient déjà fait cela auparavant — à Montréal quand Gordon était en formation à St. Hubert. Il avait disparu pendant 17 jours puis était revenu volontairement. Un exploit à répéter.

Un plan simple

Après son arrivée à la base de Gander de l’ARC en 1942, Marian a fait du lobbying pour obtenir la permission d’aller outre-mer afin de rejoindre son mari. Sa demande de prendre son congé en Grande-Bretagne en prenant un vol transatlantique a été refusée. Selon la sœur de Gordon, Audrey, « Marian essayait de partir outre-mer depuis que mon frère avait quitté, offrant d'acheter son propre passage, mais on ne voulait pas le lui vendre. » Cependant, au début de février, elle s'est vu accorder trois semaines de congé de l'hôpital de Gander. [L'Hôpital commémoratif Sir Frederick Banting a été nommé en l'honneur du Dr Frederick Banting, codécouvreur de l'insuline, qui est mort dans un accident d'aéronef de traversier à Terre-Neuve en février 1941 alors qu'il se rendait en Angleterre. — Éd.]. Cela lui donnait amplement de temps pour mettre en action un plan audacieux consistant à s'embarquer clandestinement à bord d'un avion de transport allant vers l'est, le moment venu si l'occasion se présentait. Comme elle était en congé, elle n'abandonnait pas techniquement ses fonctions, espérant probablement revenir avant l'expiration de son congé. Comme le dit le vieux dicton, vaut mieux demander pardon que demander la permission.

On ne sait pas si Gordon Darling était au courant du plan, ni au moment exact et à la manière. Elle savait, en parlant à certains des équipages de vol, qu'un vol vers l'est était plus rapide qu'un vol vers l'ouest, mais qu'il s'agissait quand même de 10 à 12 heures de vol difficile. Elle leur a probablement posé quelques questions dont les réponses lui auraient indiqué s'il y avait un endroit pour se cacher à l'intérieur de l'un de ces aéronefs. Elle a peut-être convaincu quelqu'un de lui faire visiter les lieux pour espionner l’endroit. Elle avait peut-être même un complice sur la piste. Peut-être a-t-elle appris qu'il valait mieux monter à bord d'un vol direct vers l'Écosse. Si elle montait dans un aéronef qui faisait escale à Narsarsuaq, au Groenland, puis à Reykjavik, en Islande, elle serait découverte tôt, ou, selon la météo, devrait passer une nuit ou plus cachée dans l'avion cloué au sol. Si découverte dans un ou l’autre de ces deux aéroports, elle serait détenue et renvoyée chez elle sur le prochain vol. Un vol direct vers l'Écosse serait sa meilleure chance.

Le dimanche 6 février 1943, Marian a remarqué un C-47 Dakota qui attendait son équipage, arrivé de l'hôtel Eastbound où ils avaient passé la nuit. Le « Dak » venait de Dorval la veille et toute la journée, le personnel de mécanos avait préparé l'avion pour son long vol. Pendant que l'avion était à Dorval, on lui avait installé des réservoirs de carburant longue distance et ne restait qu'à tout revérifier. Marian s'était assurément informé de la destination de l'équipage avant de monter à bord discrètement. Pas question de se mettre dans le pétrin à bord d'un avion qui se dirigeait ailleurs qu'en Écosse.

L'équipage est arrivé tôt. Tooker, Miller, McIntyre et Fraser se sont rendus aux opérations de vol pour obtenir la dernière météo prévue en route, planifier le vol et écouter le rapport du chef de l’entretien au sujet des moteurs. Ils devaient être parfaits, car ils tourneraient pendant la majeure partie des 12 heures. Ils étaient aussi particulièrement inquiets que le système de dégivrage en caoutchouc fonctionne. C'étaient des bandes protectrices en caoutchouc gonflables installées sur les bords d'attaque des ailes et des surfaces de queue de l'avion pour enlever l'accumulation de glace en vol. Si la glace commençait à se former, Tooker activerait le système, qui pompe de l'air dans des tubes à l'intérieur du caoutchouc, faisant gonfler la botte et briser la glace. Sans ce système, ils n'auraient même pas tenté la traversée. Un passage de l'Atlantique Nord en février garantissait la formation de glace. Tooker savait qu'il avait une fenêtre étroite pour décoller avant l'arrivée de la mauvaise météo et se diriger vers l'est. Les vols de transfert en 1943 n'étaient pas pour les peureux. Ils étaient pour les hommes braves qui faisaient confiance à leur formation et à leur équipement. Et les femmes braves aussi.

Nous ne pouvons pas savoir exactement quand Marian s'est faufilée à bord du C-47 ni comment elle a fait sans que personne ne la remarque. Il est possible qu'elle se soit glissée à bord pendant que l'avion était dans le hangar. Nous savons que les bagages de l'équipage et quelques vêtements d'hiver étaient déjà à bord, empilés à l'arrière de l'avion contre la cloison derrière laquelle se trouvait les toilettes. Peut-être que l'équipage les avait entassés là avant le breffage. Il semble qu'il soit plus facile de se faufiler à bord d'un avion par une porte du hangar que de traverser en courant une rampe ouverte. L'équipage devait déjà être à bord, car il semble peu probable qu'ils aient traîné leurs bagages sur la rampe en février et aient laissé leurs manteaux et vestes dans l'avion avant de retourner au hangar pour le breffage.

**Si Marian était prise au piège, elle devrait affronter des gardes déterminés de la station Gander, John Squires de St. John’s, à Terre-Neuve [à gauche], et John Freemen de Trinity Bay.** Photo : Imperial War Museum

Nous ne le saurons jamais. Mais quelque temps avant leur départ, Marian, le cœur battant, s’est glissée discrètement par la porte arrière du Dakota FD773. Elle serait facilement faufilée derrière des sacs de duvet et de courrier, s’est couverte des manteaux stockés et s’est installée pour un vol très long et dangereux. Si le Dakota était encore dans le hangar, elle aurait entendu l’équipage monter à bord et les voix à l’extérieur alors que les portes étaient ouvertes, et ressenti le soubresaut quand l’avion a été remorqué sur la piste.

Gander est situé assez loin au nord d’Ottawa, à peu près à la même latitude que Kapuskasing dans le Nord de l’Ontario. Le soleil s’était couché peu après 18 h. La noirceur arrivait sur la nature sauvage accidentée autour de Gander jusqu’à ce que seule la rampe faiblement éclairée et la lumière des fenêtres des portes du hangar soient visibles. Au-delà de la rampe, s’étirait une ligne basse de lumières de piste ambrées s’enfonçant dans l’obscurité. La température chutait et le ciel s’abaissait alors qu’un front météorologique approchant de Terre-Neuve depuis l’ouest. Vers 20 h, il s’est mis à pleuvoir — la pluie misérable de février dans les Maritimes. La météo du lendemain promettait des conditions de visibilité misérable avec un brouillard bas et dense.

Vers 20 h 30, Marian entendit la porte se fermer en face de sa cachette, puis des bruits de quelqu’un qui marchait vers le cockpit sur le plancher incliné. Dix minutes plus tard, elle entendit et ressentit sous le plancher froid, le gémissement étouffé lorsque le moteur bâbord qui démarrait. Une minute plus tard, le moteur de son côté rugit et l’odeur d’échappement s’infiltra dans sa cachette. Peu après, elle sentit le Dakota commencer à bouger. Pendant de longues minutes, il roula sous elle. Les freins grincèrent, les amortisseurs claquèrent, les crics bourdonnèrent, l’équipement tremblait, qu’elle percevait de sa cachette obscure. Il n’y avait plus de voix maintenant. Juste l’obscurité et la cacophonie de l’avion alors qui se dirigeait vers la piste. Peu après, le Dakota s’arrêta et pendant un moment il y eut une pause, un sentiment de décision imminente, A ce moment, Marian vivait un moment de terreur. Elle gisait cachée au point de non-retour.

Vers 21 h, Tooker avait centré le Dakota sur la piste éclairée, les pieds fermement appuyés sur les freins à pied. Il vérifia que les pressions et les températures étaient aux bons niveaux , demanda à tout le monde s'ils étaient prêts, fit un signe de tête à Burt et ensemble ils poussèrent les gaz en avant jusqu'à ce que les moteurs rugissent. Ses orteils quittèrent les freins et le Dakota FD773 entama une accélération progressive sur la piste ; la pluie et la neige traversant en biais les faisceaux des lumières d'atterrissage.

À l'arrière sous les manteaux, Marian sentit l'accélération la plaquer contre la cloison, perçut la queue se soulever et commença à se rassurer à l'idée qu'elle verrait bientôt Gordon. Elle comprit qu'ils étaient en l'air quand le bruit du tarmac s'estompa et que les roues se rétractèrent avec un sifflement et un claquement. Elle resterait ici pour les dix heures suivantes — mal à l'aise, affamée, gelée et dans un état de rêve tandis que les secondes se transformaient en minutes et en heures.

Onze heures plus tard à bord du Dakota FD773

Burt Miller déambula jusqu'aux toilettes pour faire ses besoins dans les toilettes Elsan. Ce n'était pas sa chose préférée à faire. L'Elsan était un système de seau chimique non raccordé aux égouts qui fonctionnait en collectant les déchets dans un conteneur métallique rempli d'un fluide chimique à base de formaldéhyde pour contrôler les odeurs et désinfecter. Toutefois, il y avait des débordements ou des fuites souvent pendant les turbulences. Un vétéran de la Seconde Guerre mondiale avait ceci à dire sur l'utilisation de l'Elsan.

« Tandis que nous volions dans des turbulences, cette commodité diabolique partageait souvent son contenu avec le plancher de l'avion, les parois et le plafond, et parfois, un peu restait dans le contenant lui-même. Il ne fallait pas beaucoup d'imagination pour se figurer ce que c'était d'essayer de combattre la peur et le mal de l'air tout en luttant pour enlever assez d'équipement dans un espace exigu et en même temps essayer d'utiliser le maudit Elsan. Si ce n'était pas une invention du diable, ça devait certainement être une chose imposée par l'ennemi. Assis dans un froid glacial au milieu du vacarme des moteurs rugissants et du sifflement de l'air, loin de ce qui aurait dû être un des moments paisibles de la vie, l'occupant avait l'occasion de méditer pleinement sur la misérable condition de sa vie. Cette création détestable débordait invariablement lors des longs voyages et, en turbulence, était toujours prône à baigner les régions inférieures de l'utilisateur. C'était un des vrais rappels pour moi que la guerre est l'enfer. »

Dans sa cachette, Marian entendit quelqu’un s’approcher de nouveau. Plusieurs fois durant le vol, cela s’était produit. Elle savait, à l’odeur, que les toilettes se trouvaient de l’autre côté de la cloison. Quand Miller eut terminé, il se mit à fouiller pour trouver sa veste de vol. En écartant quelques vêtements, il fut stupéfait de voir une jeune femme aux yeux écarquillés, en uniforme de la Division féminine de l’ARC et en grand manteau. Elle le regardait fixement depuis derrière les bagages rangés, clignant des yeux sous l’éclairage tamisé du plafond de la cabine. Elle sourit largement, s’excusa de l’avoir effrayé et lui tendit sa main délicate. « Aidez-moi à me relever s’il vous plaît, j’ai peur d’être un peu raide. »

Après le choc initial pour l'équipage, Marian expliqua sa mission et s'excusa de s’être embarquée de façon clandestine. Selon Tooker dans un article en première page du Toronto Star un mois plus tard, on lui donna du cacao et des sandwichs ainsi qu'une place dans la cabine. « Ça semble bizarre d'entendre un pilote en vol transatlantique qui a découvert un passager clandestin dans son avion dire qu'il a chassé toute l'affaire de son esprit, dit-il, mais c'est exactement ce que j'ai fait. Nous avions de la glace sur les ailes et je concentrais toute mon attention à poser cet appareil en Écosse »

Pendant que Marian se tenait au chaud dans la cabine, l'équipage continuait à combattre la glace. C'est alors qu'ils se rendirent compte que s'ils avaient été beaucoup plus haut, la jeune dame cachée à l'arrière aurait pu succomber à l'hypoxie ou au froid, ou les deux. Bien que le Dakota disposât d'un chauffage de cabine, le chauffage peinait souvent à fonctionner par temps très froids. Un récit que j'ai lu mentionnait que le chauffage était insuffisant pour empêcher une tasse de café de geler dans la cabine lors d'un vol en janvier. Ils avaient eu de la chance que Tooker ait traversé l'Atlantique à une altitude moyenne de 12 000 pieds (environ 3700 mètres), car saurait été possiblement la fin pour Marian.

Alors qu’ils approchaient de leur destination, Tooker descendit encore plus bas. Bientôt, les îles des Hébrides apparurent à sa gauche. Cet archipel rocailleux s’étendant vers le sud depuis le nord ; puis l’île de Tiree. Quelques minutes plus tard, ils survolaient les landes de tourbe désolées d’Islay. Ensuite, les maisons en rangée de pierre blanchie à la chaux de Port Charlotte se détachant comme de la neige sur le paysage désolé, puis le détroit de Kilbrannan, l’île d’Arran et enfin la large embouchure du Firth of Clyde. McIntyre était en contact avec la tour de contrôle de Prestwick pour les informer de leur arrivée et de leur passagère surprise. Il était un peu après midi, heure de Prestwick, quand Tooker et Millar posèrent le FD773 sur une piste mouillée sous une pluie battante et des vents violents (54 km/h et 8˚C).

Tooker a roulé jusqu'à la rampe où il a été accueilli par la police de la RAF, l'officier de service et plusieurs curieux. Des hommes et des femmes dans la tour ont braqué leurs jumelles sur la porte du passager alors qu'elle s'ouvrait. Un des membres d'équipage est sorti en premier et a descendu une échelle pliable, puis a galamment aidé une jeune femme en uniforme à descendre sur le tarmac sous la pluie. Le vent fouettait ses cheveux et sa jupe alors qu'elle laissait tomber sa valise et serrait la main des officiers. L'autre main tenait fermement son képi sur sa tête. Quelques minutes plus tard, deux autres hommes ont sauté de la porte, se sont étirés, et un quatrième, encore à la porte, a commencé à donner les bagages et le courrier aux autres. Après une brève conversation avec la femme et le commandant de l'avion, l'officier de service a escorté la jeune femme dans un auto Humber et ils sont partis par la porte de sécurité vers le bureau du commandant de la base. Tooker, Miller, McIntyre et Fraser sont restés debout dans la bruine battante, simplement heureux de respirer un peu d'air marin frais. Après avoir parlé avec l'équipe au sol, ils ont ramassé leurs bagages et sont entrés par la porte des opérations de vol pour faire signer les livres de vol du Dak. Puis l’équipage s’est dirigé vers les baraquements pour visiteur pour une douche. Ils sentaient déjà le goût d’une bonne bière.

Avoir du cran romantique

L'ordre exact des événements qui ont suivi n'est pas enregistré. Mais Marian avait des ennuis simplement parce qu'elle en avait causé des problèmes à la Police du Service. Elle avait certainement fait quelque chose qui méritait une forme de punition, mais ses grands yeux, sa silhouette mince, son uniforme bleu et son histoire d'amour ont fait leur charme sur les autorités à Prestwick, Gander, Ottawa et Londres.

Un rapport de sa découverte au-dessus de l'Atlantique parvint jusqu'au bureau d'Ottawa du Très Honorable Charles « Chubby » Power, ministre de la Défense nationale pour l'Aviation. Ce serait à lui de décider si Marian serait prise en exemple pour décourager les imitateurs et quelle devrait être sa punition. Il y avait certainement des articles dans les Règlements et ordres du Roi qui couvraient un tel événement. L'histoire fut gardée secrète pendant un mois avant d'être diffusée à la presse mondiale — peut-être en attendant une fin heureuse que Marian souhaitait.

Chubby Powers a décidé que l'histoire était exactement ce que les Canadiens et le monde entier recherchaient. Quand l'histoire a éclaté le 8 mars, le Toronto Star rapportait que :

« Il y a eu des rires à profusion aujourd'hui au quartier général de l'Aviation royale canadienne au sujet de l'aventure de la séduisante jeune mariée clandestine, l'aviatrice Marian] Darling, qui s'est cachée dans un avion de transport à une base de Terre-Neuve pour être transportée au Royaume-Uni afin de voir son mari, le sergent pilote Gordon Darling.

C’est la chose la plus proche qu’on ait eue de Wrong-Way Corrigan (l’histoire d’un aviateur qui a pris la mauvaise direction) depuis le début de la guerre », a déclaré l’hon. C.G. Power, ministre de l’Air, avec un large sourire. « Bien sûr, c’est contre toutes les règles ; mes filles devront se comporter mieux que ça comme exemple pour les « Wrens » et les « WACs ».

Il a déclaré que l’aventure est maintenant réglée et que des mesures disciplinaires mineures ont été prises. « On lui avait dit de ne jamais, jamais recommencer. » a expliqué le ministre en riant. Incidemment, la mariée de 25 ans obtient son souhait d’être plus près de son mari et a été affectée au quartier général de l’Aviation royale canadienne à Londres. M. Power a avoué avoir un faible pour le « cran romantique » d’une membre de la Division féminine de l’Aviation royale canadienne ; mais il ne voulait pas encourager d’autres à imiter cet exploit. »

**L'histoire de Marian a été reprise dans le monde entier au début de mars 1943, mais les journaux canadiens lui ont accordé la une.** Image via Newspapers.com

Le journal a également interviewé la sœur de Darling, Audrey, qui avait les dernières nouvelles :

« Nous sommes tous très heureux de toute cette affaire. Marian essaie de partir à l'étranger depuis que mon frère a quitté, offrant d'acheter son passage, mais ils ne voulaient pas le lui vendre. C'est une fille formidable. Mon frère et elle se sont rencontrées à Springfield il y a deux ans, peu avant qu'il s'enrôle, alors qu'il était en visite là-bas. Quand Marian a obtenu 21 jours de permission le mois dernier, j'étais censée la visiter à Springfield. Puis elle m'a dit de ne pas venir. Ensuite, j'ai reçu un télégramme d'elle disant qu'elle et Gordon passaient une semaine ensemble en Écosse. »

Il est clair d'après le rapport d'Audrey que Marian et Gordon se sont réunis à un moment donné avant le 8 mars, peut-être en permission après sa formation à la 61 OTU à la RAF Rednal. Bruce Pinch était à Rednal en même temps que Darling et un article publié dans l'Owen Sound Sun-Times le 18 mars montrait qu'il était là quand Darling et sa femme se sont réunis :

« Les deux aviateurs ont été formés ensemble dans les mêmes centres au Canada, obtenant leur diplôme de sergents-pilotes lors de la même cérémonie. Pinch était garçon d'honneur au mariage des Darling et fut témoin des retrouvailles heureuses du couple en Écosse. »

Marian s'est vu alors attribuer un nouveau poste dans la section médicale du quartier général de l'ARC à Londres. En fait, au lieu d'être punie, comme l'a rapporté plus tard cet été-là le London Evening Standard : « Jamais, jamais ne recommencez » lui ont dit les responsables de l'ARC après son exploit. Toutefois, ils l'ont promue du rang d'aviatrice à celui qu'elle occupait lors de sa libération. » Marian se vit confier des tâches d'infirmière, avec son nouveau grade d'adjudante de section.

En rediffusion

Les journaux de partout en Amérique du Nord ont publié une variante ou une autre d'un télégramme qu'ils avaient reçu d'Ottawa ou de Grande-Bretagne. La plupart des articles s'ouvraient avec une photo montrant la jeune Marian aux grands yeux et au visage délicat, en contraste avec son audacieuse aventure. Son visage a orné les journaux de Los Angeles à Saint-John's, de Londres, en Angleterre, à Brainerd, au Minnesota. Presque tous les reportages contenaient une erreur ou une autre. Certains semblaient inventer des détails de toutes pièces, mais dans l'ensemble, l'histoire était bien comprise : une petite beauté aux grands yeux avait bravé l'Atlantique et la colère des autorités pour rejoindre son homme au combat ! Cela semble très paternaliste vu aujourd’hui, mais à l'époque, elle avait brisé – ou plutôt franchi – une barrière à laquelle la plupart des femmes n'auraient même pas songé à s'approcher.

Deux des plus grandes chroniques de conseils pour femmes en Amérique du Nord ont repris le l’histoire de Marian. We the Women, une chronique de Ruth Millett qui paraissait jusqu'à six jours par semaine dans plus de 450 journaux aux États-Unis et au Canada. On y retrouvait des entrevues avec des célébrités, des commentaires sur les effets de la Seconde Guerre mondiale sur les familles américaines, des discussions sur le comportement des élus et des premières dames. De plus, on y retrouvait des conseils sur des sujets tels que si les femmes devraient travailler à l'extérieur du foyer et comment éduquer les enfants. Fin mars, des centaines de journaux de petites villes et de grandes villes ont publié l'article « We the Women » de Millett sur les aventures inspirantes de Marian Darling :

«L'Envie des épouses solitaires»

« Les épouses dont les maris étaient absents du pays depuis de longs mois solitaires ont ressenti une excitation en lisant qu'une mariée du Massachusetts avait traversé l'océan clandestinement en se cachant à bord d'un avion de transport du Ferry Command. Tout comme dans un scénario de film, la mariée a été réunie avec son mari alors qu'il se préparait à partir pour une autre zone opérationnelle.

Beaucoup d’épouses, qui vivaient dans l’attente du V-mail** et d’un télégramme occasionnel, se sont demandé à quel point ce serait merveilleux si une épouse pouvait traverser l’océan pour voir son mari combattant.

Mais l’épouse y est parvenue. Ceci peut faire paraître l’océan un peu plus petit aux autres épouses. Elles devront attendre la fin de la guerre pour se réunir avec leurs conjoints. Mais pendant un jour ou deux, elles peuvent penser à l’épouse clandestine qui a vraiment pu voir son conjoint au milieu de la guerre. Et elles peuvent imaginer ce que ce serait si elles pouvaient le faire aussi.

Et ensuite, elles devront retourner à la tâche d’attendre patiemment et de travail.

Même l’épouse qui a traversé l’océan a été séparée de son mari après une courte visite. On lui a même donné un travail.

Alors maintenant, elle est de retour avec les autres épouses de guerre dont les maris sont dans des terres étrangères.

Elle a réussi à obtenir une brève réunion—mais malgré tout son audace, elle a dû retourner au rôle ancestral des épouses en temps de guerre, le rôle d’inquiétude, de travail et d’attente »

** Le V-mail (Victory Mail) était un système postal américain pendant la Seconde Guerre mondiale qui utilisait la microphotographie pour réduire drastiquement le volume et le poids du courrier envoyé et reçu des combattants outre-mer. Ceci permettait d’économiser un espace cargo crucial pour les fournitures de guerre tout en permettant une communication personnelle par le biais de petites copies agrandies de lettres. Les gens écrivaient sur des formulaires spéciaux, qui étaient ensuite filmés, et les négatifs réduits étaient transportés par avion avant d’être développés et imprimés à destination pour la livraison, rendant le courrier plus rapide et plus efficace.

Une autre chronique de conseils intitulée Ask (Dear) Beatrice Fairfax a également couvert l'histoire :

« Divorce causé par une demande accrue de travail »

« Avez-vous vu par hasard une photo dans un journal d’une fille avec la légende «Clandestine du ciel » ? (Stowaway sky). Elle s’appelait Marion Darling, et elle était membre de l’Auxiliaire féminine de L’aviation royale du Canada.

Cette fille aux grands yeux suppliants et de fragilité délicate s’est cachée dans un avion de transport et a traversé l’Atlantique depuis Terre-Neuve pour rejoindre son mari en Grande-Bretagne. Et, pour une fois du moins, les autorités, en regardant cette frêle jeune fille qui n’avait peut-être jamais entendu parler de la devise « Tout pour l’amour et le monde bien perdu », ont échoué à être insensibles.

Beatrice Fairfax était un point de repère culturel du début du XXe siècle en Amérique — adaptée en film, en chanson populaire et en une série de bandes dessinées mielleuses destinées aux adolescentes.

Habituellement, on se débarrasse rapidement d’un passager clandestin. Lui, et beaucoup plus rarement elle, est mis sur un transport , navire ou avion, et renvoyé au point d'embarquement. Que ce soit la beauté de la jeune fille ou le caractère époustouflant de son aventure romantique, les autorités ont convenu que Mme Darling pouvait rester et rendre visite à son mari, qu'elle avait épousé récemment. Quelque part en Grande-Bretagne, ils ont profité d'une lune de miel tardive, avant que le mari ne parte pour une autre affectation loin du Canada et de la Grande-Bretagne.

Dommage que la relation la plus heureuse qui puisse exister entre un homme et une femme ait un prix. Lors d'une réunion à laquelle j'ai assisté dans un auditorium gouvernemental à Washington, j'ai entendu une femme connue à l'échelle nationale dire que les travailleuses de la défense qui n'achetaient pas de bijoux fantaisie se préparaient aux divorces. Et elle a continué : « L'époque où le mariage servait de ‘’raison pour un repas’’ est révolue. La petite femme peut maintenant se trouver un emploi gouvernemental et se débarrasser d'un grognon domestiqué. »

Quelques-unes d'entre nous présentes, qui ne pensaient pas du tout mal du mariage, des maris, des foyers, des enfants, lui ont rappelé que le gouvernement avait semi-financé une clinique dans cet immeuble même, qui, débarrassée de quelques fioritures économiques, aurait pu s'appeler « Pour attraper votre homme, ayez l'air au meilleur de votre forme. »

Beatrice Fairfax était le nom de plume de Marie Manning, qui, à partir de la fin du XIXe siècle, était précurseur des chroniques modernes de conseils aux amoureux éconduits telles que Dear Abby et Ann Landers. Malgré son succès national et le fait que sa chronique ait été adaptée en une chanson à succès et même un grand film, Manning s'est vu refuser des augmentations de salaire parce qu'elle « faisait le travail des femmes » et a finalement démissionné en signe de protestation. Une série d'autres écrivains ont poursuivi la chronique bien dans les années 1960. Certains la classaient comme un pourvoyeur de « réponses mielleuses à des missives sentimentales ». Mais la Bibliothèque de Virginie offre une perspective plus progressiste sur Ask Beatrice Fairfax dans leur blog UncommonWealth — Voices from the Library of Virginia :

La Chronique « Ask Beatrice Fairfax » aborde des questions familières d'infidélité, de jalousie, de parents protecteurs, de beaux-parents difficiles et des chagrins d'amour. Pourtant, ces lettres reflètent aussi une Amérique en pleine mutation, où les jeunes – particulièrement les femmes – embrassaient de nouvelles libertés personnelles.

Appareil photo aérien de type F.8 Mark II (objectif de 20 pouces) en cours de chargement en position verticale dans un Supermarine Spitfire PR Mark IV à Benson, Oxfordshire. Au moment où cette photographie a été prise, le F.8 avait été en grande partie remplacé par le type F.52. L’avion dans cette photo servait probablement pour l'entraînement. Photo : Imperial War Museum

Pilote de photo reconnaissance

À son arrivée, Gordon fut affecté à l'escadron 542, sa première unité opérationnelle. L'escadron fut formé à la RAF Benson le 19 octobre 1942 à partir de deux composantes de l'Unité de reconnaissance photographique n°1 (1PRU). Pendant un certain temps, on utilisa la RAF Mount Farm voisine comme base opérationnelle. L'escadron venait juste de se rééquiper avec des Spitfire Mk IX et était chargé d'effectuer des missions de reconnaissance photographique au-dessus de l'Europe ainsi que de former d'autres à ce métier.

Cette même semaine, à Benson, arrivait son témoin, Bruce Pinch, qui avait suivi les mêmes cours que Darling depuis son arrivée à Bournemouth. Il fut aussi affecté à l'escadron 542 et ils s'entraînèrent ensemble pour le rôle de reconnaissance photographique. À Benson, ils accumulèrent une quinzaine d'heures supplémentaires sur des Spitfires de reconnaissance photo volant à basse altitude pour des prises obliques et à des altitudes dépassant 30 000 pieds pour une couverture à plus grande échelle.

Pinch et Darling ont ensuite été sélectionnés pour convoyer des Spitfire vers l'escadron 681 en Inde et peut-être pour les rejoindre. Pour s'y rendre, ils devaient parcourir près de 7 000 milles (plus de 11,000 km) dans un Spitfire. Le voyage impliquait plus d'heures de vol en Spitfire que ce que les deux hommes avaient accumulé jusqu’à date. Ceci exigerait de longs vols au-dessus de l'eau et du désert. C'était une tâche dangereuse et intimidante confiée à de jeunes pilotes si peu expérimentés qu'ils ne seraient à peine qualifiés pour un poste d'instructeur de vol dans le monde d'aujourd'hui.

ENCADRÉ : Un voyage épique vers l'Inde

**Sergent Bruce Edward Pinch, après sa cérémonie de brevet de pilote à St-Hubert. Quelques semaines plus tard, il était garçon d'honneur au mariage de Gordon Darling.** Photo via Newspapers.com

Il est vraiment difficile de croire que ces jeunes pilotes avec si peu d'heures de vol à leur actif entreprendraient un voyage d'une telle ampleur épique, passant d'un avant-poste exotique à un autre à bord d'un puissant avion de chasse parfois capricieux. Bruce Pinch fut le premier à partir. Le 18 février 1943, il signa pour le Spitfire AB319, un PR IV, et l'emmena pour un vol à travers le pays de 2,5 heures afin de tester sa consommation de carburant. C’était une information qu'il devait absolument connaître pour se sentir confiant lors de vols longue distance au-dessus de l'eau, surtout pour la portion Angleterre-Gibraltar de son voyage. Il revint à Benson et se prépara au départ, remettant ses effets personnels pour qu'ils soient transportés en Inde par avion de transport. À Benson, son Spitfire fut équipé de réservoirs de carburant de longue portée ou peut-être de réservoirs ventraux. Six jours plus tard, le 24, il quitta la RAF Benson pour la RAF Portreath sur la côte nord de Corwall, aussi près de Gibraltar qu'il pouvait l'être tout en restant en Grande-Bretagne. Le lendemain, il décolla et se dirigea vers le sud au-dessus de la Manche et de la baie de Biscaye, repéra le cap Finisterre, puis, respectant leur neutralité, contourna par l'ouest le nord de l'Espagne et du Portugal. Il fit un virage à gauche au cap Vincent et atterrit à la RAF North Front à Gibraltar 4,25 heures après son décollage. Ce soir-là, il mangea un steak et œufs et le nota dans son carnet de vol. Le lendemain matin, il décolla de Gibraltar et se dirigea droit vers l'est pour la RAF Maison Blanche à Alger, un vol de 2,75 heures. Il a dû passer la nuit à Alger car son entrée dans le carnet de vol indique « Jolies filles ».

Le lendemain, il a décollé avec le Spitfire AB319 et a mis le cap sud-est pendant 4,75 heures vers la base de Marble Arch de la RAF à Ras Lanuf, en Libye. Il n'était pas aussi impressionné par Ras Lanuf qu'il l'avait été par Alger, car son carnet de vol nous dit qu'il trouvait ça « un foutu trou à rats ». Il a été content de quitter la Libye le lendemain (28 février) pour RAF Heliopolis au Caire, quatre heures à l'est. Il a profité au maximum de son séjour au Caire, passant dix jours là-bas, à profiter de la vie nocturne et des Pyramides. Son carnet de vol le résume bien : « Bière bonne ». Le 9 mars, il a remonté dans son Spitfire AB319 et a décollé à nouveau pour l'Inde pour une autre longue étape. Sa destination était RAF Shaibah près de Bassora, en Irak. Mais il s'est perdu et après 4,75 heures de vol, il a atterri en urgence dans le désert à une gare qu'il a appelée Ur Junction en Irak. Il y a attendu trois jours pour du carburant et a continué vers Shaibah. Malheureusement, son Spitfire a eu une fuite de glycol et 1,5 heure plus tard, il a atterri en urgence à nouveau, passant la nuit dans le désert à côté de son Spitfire. Il a été récupéré le lendemain matin et conduit à Shaibah. Une équipe de réparation s'est mise au travail sur l'AB319 et une fois les travaux terminés, un autre pilote l'a ramené à Shaibah, où, cinq jours plus tard, Pinch a effectué un vol d’essai de 1,75 heure pour s’assurer que tout fonctionnait bien.

Un article de journal ultérieur et substantiellement erroné dans l’Owen Sound Sun-Times, basé sur une lettre que Pinch avait envoyée chez lui à Thornbury, se faisait biblique à propos de ses aventures à Ur et Shaibah :

« Mme E. Pinch, membre du personnel enseignant de l'école publique de Thornbury, a reçu une lettre samedi le [3 avril rédigée par son fils, l’officier pilote Bruce Pinch, en route de l'Angleterre vers l'Inde aux commandes d'un bombardier Wellington. La lettre a été écrite depuis l'Irak où le jeune aviateur a effectué un atterrissage forcé presque sur place, là où Abraham est né. Pendant son séjour, il a visité certains sites vraiment historiques, y compris la demeure de Balthazar [le dernier co-régent de l'Empire néo-babylonien.], la prison et le lieu de chaleur ardente où les trois enfants hébreux [Sadrach, Méshach et Abed-Nego ] ont été miraculeusement délivrés, tout comme Daniel de la fosse aux lions. »

Le 20 mars, Pinch décolla pour la cité-État côtière de Sharjah, dans les États triaxiaux (aujourd'hui les Émirats arabes unis). C’était une station poussiéreuse, chaude et très isolée habitée par un escadron de Bristol Blenheim (escadron 244) utilisé pour des patrouilles anti-sous-marines dans le golfe Arabique et l'océan Indien. Il profita du vol de 3,5 heures au-dessus des sables rouges et des eaux turquoise du golfe, avec le détroit stratégique d'Ormuz à sa gauche. Il passa la nuit au fort Mahatta, qui avait été construit par la RAF avant la guerre pour protéger la piste d'atterrissage d'Imperial Airways.

**La base de RAF Sharjah pendant la Seconde Guerre mondiale, si typique des bases visitées par Pinch lors de son voyage pour rejoindre l'escadron 681 de la RAF à Dum Dum, Calcutta**

**Sergent Walter « Clarky » Clark.** Image via findagrave.com

Le lendemain, Pinch et son Spitfire AB319 décollèrent pour Jiwani, en Perse (Iran), un court vol de 1,75 heure directement vers l'est. Il s'arrêta assez longtemps pour prendre le thé et des gâteaux pendant que son Spitfire était ravitaillé. Il redécolla vers Karachi, en Inde (actuel Pakistan), un vol de 1,5 heure. Il semble qu'il y ait eu des problèmes avec son Spitfire aussi, car à Karachi, quatre jours plus tard, il effectua un autre vol d’essai de 0,75 heure. La tragédie frappa à Karachi le même jour, quand un autre pilote qui faisait une partie du trajet avec Pinch fut tué. Le sergent de vol néo-zélandais Walter Norman Clark effectuait son propre vol d’essai quand, au cours d'une série de virages serrés, son Spitfire (BR667) cala et piqua vers le sol, s'embrasant. Le carnet de vol de Pinch note simplement « Mauvaise chance, Clarky tué. »

La mort de Clark démontre le danger constant qui confrontait ces jeunes pilotes de chasse inexpérimentés, même sans faire face à l'ennemi. Leur expérience sur le Spitfire était souvent minimale. Pourtant, on leur demandait de les piloter sur 7 000 milles (plus de 11,000km) dans des conditions météorologiques et des températures variables. Clark avait 22 ans et venait d'Auckland, en Nouvelle-Zélande. Il est enterré au cimetière de guerre de Karachi.

Pinch a ensuite attendu deux jours de plus avant de décoller pour Jodhpur, en Inde, dans le Rajasthan. IL a attendu pour que lui et ses compagnons assistent à l'enterrement du sergent Clark. Pinch n'est pas allé loin le 27, revenant en 30 minutes en raison d'une fuite d'huile. Le lendemain matin (28 mars), il a complété le vol de 2,25 heures vers Jodhpur et ce soir-là, il a visité le massif palais Umaid Bhawan, construit pour le maharaja Umaid Singh et achevé la même année.

**L'itinéraire emprunté par le sergent Bruce Pinch devait être suivi par Gordon Darling un mois plus tard.** Carte : Dave O’Malley

**Spitfire PR IVt.** Modèle par Pavel S à https://www.warbirds-blog.cz

Le lendemain matin, il partit pour Allahabad (aujourd’hui Prayagraj) le long du fleuve Gange, où il nota dans son carnet de vol : « Chaud comme en enfer ». Ce n’était pas un endroit pour faire tourner le moteur d’un Spitfire pendant une période prolongée. Le jour suivant, le 30 mars 1943, il amena le Spitfire AB319 à la RAF Dum Dum, à Calcutta (aujourd’hui Kolkata) après un dernier vol de 2,33 heures. Son carnet de vol dit simplement… « Ils étaient contents de nous voir ». Ce n’est qu’à ce moment que je me suis rendu compte qu’il volait probablement en compagnie d’autres Spitfires, du moins pour la dernière étape du vol. Le registre des opérations de l’escadron 681 indiquait que deux Spitfires, AB318 piloté par un sergent Huges (possiblement Hughes) et AB319 avec Bruce Pinch, étaient arrivés ce jour-là. C’était une réalisation stupéfiante — 39,25 heures de vol en Spitfire et près de 7 000 milles (plus de 11,000km). Au même moment, son ami Gordon commençait son vol depuis Benson, en suivant le même itinéraire. Après avoir livré son Spitfire, Pinch fut envoyé à la RAF Risalpur, dans ce qui est maintenant le nord du Pakistan, pour une formation supplémentaire sur des Harvards et ensuite des Hurricanes. Il fut ensuite affecté à l’escadron 155, volant sur des Curtiss Mohawks.

Ils ont immédiatement mis au travail le Spitfire AB319 de Pinch et l'AB318 de Hughes. Le carnet de bord opérationnel (ORB) de l'escadron 681 pour avril montre qu'un lieutenant Coombes, à bord de l'AB319, effectuait une opération de reconnaissance dès le lendemain — vers Magwe, Toungoo, Octwin, Nayaung-Bintha et Prome. Le Spitfire AB319 a connu des problèmes de moteur au-dessus de la Birmanie en juin et a effectué un atterrissage d'urgence dans un territoire tenu par les Japonais. Le pilote, le sergent P.S. Marman, a été blessé lorsqu'il a dépassé la piste à Alethangwin, mais il a réussi à éviter la capture et à rejoindre le territoire allié. Un mois plus tard, le Spitfire a été détruit par des bombardiers en piqué Vultee Vengeance de l'escadron 45 de la RAF, afin d'empêcher les Japonais de l'examiner. De plus, l'AB318 a été perdu en juin lorsque l'adjudant F.D.C. Brown a perdu le contrôle dans de fortes turbulences et a perdu connaissance. Il a réussi à sauter en parachute, mais l'avion a été perdu.

La Disparition Finale

Un jour du milieu de mars, Gordon et Marian Darling passèrent leur dernière soirée ensemble et se dirent des adieux certainement larmoyants. Marian avait pris de tels risques pour être là avec lui et son engagement émotionnel dans leur relation lui avait valu la lune de miel qu’elle désirait. Maintenant, il partait de l’autre côté du monde et elle devait accepter qu’il n’y eût aucun espoir de le rejoindre là-bas. Il avait reçu l’ordre de quitter la RAF Benson le 18 mars à bord du Spitfire PR IVt BS504, un avion photo-reconnaissance flambant neuf équipé d’un filtre Vokes, et de voler jusqu’à la base RAF Portreath, à Cornwall.

Alors que Bruce Pinch s'occupait d'une fuite d'huile à Jodhpur, au Rajasthan, Gordon Darling entamait son propre vol de ferry, quittant Portreath le 27 mars pour livrer le BS504 à l'escadron 681 de la RAF à Dum Dum, Calcutta. Darling réussit avec succès la première et la plus longue étape de son odyssée, atterrissant au North Field, Gibraltar, le même jour. Il n'en fut pas de même pour un de Havilland Mosquito qui décolla également de Portreath ce jour-là, à destination de Gibraltar. Il disparut quelque part au-dessus de l'Atlantique ou de la baie de Biscaye et on n'en entendit plus jamais parler. Ce n’était pas de bon augure.

Contrairement à Pinch qui était parti le matin après son arrivée, Darling resta à Gibraltar pendant deux nuits. Y avait-il un problème avec son Spitfire qui l’avait retenu une nuit de plus ? Ou attendait-il que la météo change ? Ce jour supplémentaire avait-il un rapport avec ce qui s’est passé par la suite ?

**Spitfires adapté au région désertique, stationnés à RAF North Field, Gibraltar. On peut voir les** **les filtres Vokes sous le nez des Spitfires**. Photo : Imperial War Museum

Darling a quitté Gibraltar le matin du 29 mars, espérant atteindre Alger en quelques heures. Traditionnellement pour cette période de l'année, le temps était plutôt agréable quoiqu'un peu venteux. Il y avait des rapports de mauvais temps à la RAF Maison Blanche, Alger, avec l'escadron 682, une unité de reconnaissance photo. On y a annulé les vols de reconnaissance sans obtenir de photo en raison d'une couverture nuageuse épaisse durant la dernière semaine de mars. Cependant, selon le rapport opérationnel (ORB) de l'escadron 233 qui opérait des Lockheed Hudsons depuis Gibraltar pour des patrouilles anti-sous-marines, le temps à Gibraltar le 29 mars était « Beau à passable… Visibilité 20 milles ». Le rapport opérationnel indique aussi que la mer était « légère ». Cependant, l’historique de Google au sujet de la météo pour cette date, indique « D'après les contextes historiques de fin mars 1943, le temps dans le détroit de Gibraltar incluait des périodes d'instabilité sévère, avec des rapports d'orages violents et de visibilité nulle dans la région ». Certainement, quand Darling a décollé de North Field et s'est dirigé droit vers l'est, il n'y avait aucune indication de mauvais temps en route de la part des observateurs météorologiques de Gibraltar.

Que ce soit à cause d'un violent orage, d'une visibilité faible en route ou d'un problème mécanique, Gordon Darling n'a pas atteint la base de Maison Blanche et n'a plus jamais été revu. Probablement quelque part au-dessus de la mer, le Spitfire BS504 a connu un problème mécanique. Il était venu si loin pour participer à la guerre. A-t-il essayé d'atteindre la côte ? A-t-il amerri? A-t-il sauté en parachute ? Souffrait-il d'hypoxie, ou a-t-il perdu le contrôle et s'est-il écrasé en mer ? Ces choses, nous ne les saurons jamais, car il n'y avait ni témoins ni rapports. Il a simplement disparu, cette fois pour toujours.

Le dénouement

Dans l'après-midi du jeudi 2 avril 1943, on a cogné è la porte de la demeure de Alex et Mabel Darling sur l'avenue Carling. Il y avait le livreur de télégrammes de Canadian National debout sur le perron. Depuis le départ de Gordon, ils avaient reçu plusieurs télégrammes de lui et de Marian, et ils s'étaient habitués à de bonnes ou excitantes nouvelles. Après avoir signé le bon de réception, ils allèrent au salon. Rien de ce qui était arrivé à leur fils indomptable jusqu'à ce jour ne les avait préparés à ce qu'ils lurent :

RÉGRET D'INFORMER QUE AVIS A ÉTÉ REÇU DU DÉLÉGUÉ AUX VICTIMES DE L'AVIATION ROYALE CANADIENNE
À L'ÉTRANGER QUE VOTRE FILS SERGENT GORDON JOHNSTON DARLING R/114254 EST DÉCLARÉ
PORTÉ MANQUANT À LA SUITE D'OPÉRATIONS AÉRIENNES LE VINGT-NEUF MARS MILLE NEUF CENT QUARANTE-TROIS STOP LETTRE SUIT

CHEF D'ÉTAT-MAJOR DE L'AVIATION.

Mabel était stupéfaite. C’était le 29ième anniversaire de Gordon ce jour-là. Elle avait supposé qu’il s’agît d’un message de lui. Elle sentait que la chance de le revoir lui échappait. Gordon, son garçon indomptable, était porté disparu quelque part de l’autre côté de l’Atlantique. En un lieu qu’elle ne connaissait pas. C’était la partie difficile. Il n’y avait ni comment, ni pourquoi, ni où juste quand.

Parmi le silence, les pleurs et une certaine retenue, Mabel téléphonait à Audrey au travail. À cause du décalage horaire, Marian, qui vivait à Londres, avait probablement reçu la nouvelle avant eux. Gordon avait mis à jour sa déclaration de plus proche parent pour l'inclure. Elle avait vraisemblablement reçu un télégramme en premier. Une copie de la lettre qui lui a été envoyée à Londres le 9 avril par la Casualty Branch à la suite du télégramme, se trouve dans le dossier de service de Gordon. Elle dit en partie :

Cela ne signifie pas nécessairement qu'il a été tué ou blessé, et s'il est prisonnier de guerre, il devrait pouvoir communiquer avec vous en temps voulu. Pendant ce temps, des enquêtes seront menées par l'intermédiaire du Comité international de la Croix-Rouge et de toutes les sources locales possibles. Dès qu'une nouvelle définitive sera reçue, vous en serez immédiatement informée.

Si vous recevez des renseignements concernant votre mari de quelque source que ce soit, nous vous prions de bien vouloir les communiquer immédiatement à l'officier des victimes de l'Aviation royale du Canada, ministère de l’Air, Londres.

Le Conseil de l'Air désire que j'exprime sa profonde sympathie à votre égard dans votre grande anxiété et espère ardemment que de bonnes nouvelles au sujet de votre mari vous parviendront.

Compte tenu de son engagement émotionnel de Marian dans sa relation avec Gordon, il est très probable qu’elle ait été complètement dévastée par la nouvelle de la disparition de son mari, si peu de temps après leur lune de miel en Écosse. Bien qu’elle ait pu compter sur ses collègues de travail dans la section médicale au quartier général de l’ARC à Londres, elle était à trois mille milles de tout soutien familial véritable. C’était comme si elle avait disparu elle aussi. Sachant comment les membres militaires se soutiennent mutuellement, elle a probablement trouvé un peu de réconfort parmi les personnes avec qui elle partageait le logement et le travail.

Il ne fallut pas longtemps avant qu'elle demande et obtienne la permission de retourner au Canada. Elle arriva à Ottawa à la mi-juin avec un groupe de personnes revenant d'outre-mer. Le 15 juin, des journalistes des journaux à grand format d'Ottawa étaient sur place à la gare Union pour accueillir Marian et une centaine d'autres membres des forces armées rentrant au pays. Dans un article occupant une demi-page, l'Ottawa Citizen rapportait que :

Ils étaient de retour pour diverses raisons. Certains étaient rapatriés pour raisons médicales, d’autres revenaient en permission compassionnelle et d’autres encore en service. Épuisés et usés après leurs expériences au front, certains d’entre eux visiblement nerveux à cause des périls supplémentaires et de la fatigue du voyage, tous irradiaient un soulagement et un bonheur d’être de nouveau sur le sol canadien.

Menant les aviateurs rapatriés le long du quai de la gare, au pas cadencé au son de l’hymne de l’aviation royale, se trouvait un groupe de 11 membres de Division des femmes de l’ARC (W.D.) du premier contingent envoyé outre-mer…. …

Le groupe était composé de dix officiers auxiliaires de section qui ont suivi un cours de formation en Angleterre et de l’aviateur chef-(LAW) Marion Darling, avec « U.S.A. » et « Canada » sur sa manche, qui donne son adresse à Ottawa bien qu’elle soit vraiment des États-Unis. Marian Darling a servi dans la division médicale en Angleterre et a été rapatriée au Canada.

Pendant son séjour ici, elle logeait chez ses beaux-parents sur l'avenue Carling. La presse locale a tenté de l'interviewer, mais elle les a tous refusées. Elle n'a fait aucun commentaire à son arrivée et n'a accordé aucune entrevue. Quand l'Ottawa Citizen l'a appelée, elle a seulement dit qu'elle n'était plus dans la force aérienne et qu'elle n'avait aucun plan pour son avenir. Elle en avait assez des médias. C'était le prix qu'elle était prête à payer pour aller outre-mer et être pardonnée, mais ne voulait absolument pas être harcelée pour un commentaire après avoir perdu l'amour de sa vie.

Après un court séjour à Ottawa, elle retourna à Springfield au Massachusetts. Elle revint à Ottawa fin août pour agir comme fille d’honneur au mariage d’Audrey Darling avec le sous-lieutenant Stuart Hamilton du Corps blindé canadien, tout juste de retour au Canada. Ses parents l’accompagnaient. À ce moment-là, Marian espérait clairement que Gordon serait retrouvé dans un camp de prisonniers de guerre. Les familles étaient toujours liées par le pilote disparu. Le 2 octobre, Marian reçut une lettre du Bureau des victimes indiquant que « compte tenu du laps de temps et de l’absence de toute information supplémentaire concernant votre mari… le ministère de l’Air outre-mer propose maintenant de prendre des mesures pour présumer sa mort à des fins officielles ».

**Marian et son mari Paul se sont installés à Springfield après la guerre dans cette maison simple, probablement construite pour les militaires rentrant au pays et leurs familles.**

Il y a peu d’information par la suite, au sujet de Marian. Mais à un moment donné en 1944, elle était revenue à Londres, en Angleterre. Peut-être était-ce pour être près de l’endroit où elle avait laissé Gordon l’année précédente. Il n’est pas clair ce que Marian faisait à Londres, car elle avait définitivement quitté l’ARC. Pendant son séjour à Londres, elle a rencontré un navigateur de bombardier américain nommé le lieutenant Paul Delbert Lidstrand. Ils se sont mariés à Westminster quelques semaines avant son retour aux États-Unis. Son nom apparaît sur la liste des passagers du SS Marine Raven pour son voyage de retour aux États-Unis en mai 1945 parmi les « civils d’ambassade de Londres » et aussi comme infirmière.

Le couple s'est installé en mars 1946 dans une petite maison sur l'avenue Berkshire à Springfield, Massachusetts, à peu de distance de la maison familiale sur la rue Marsden. Paul a rejoint la réserve de l'United States Air Force à la base aérienne Westover, en banlieue de Springfield. Ils ont vendu leur maison en mars 1949 et se sont installés à Tucson, en Arizona. La tragédie semblait suivre Marian, car le 20 octobre de la même année, sa mère, Laura Bowers âgée de 53 ans, après une période de mauvaise santé et de dépression, a pris une corde à linge, l'a enroulée autour d'une planche et s'est pendue à l'ouverture de l'escalier du grenier de la maison familiale de Marian.

**Paul Lidstrand (à droite), prend un cours de perfectionnement en vol à la base aérienne de Westover à l'été 1948.** Image via Springfield Daily News

Le 1er septembre 1950, Marian donna naissance à un fils, Lauren Paul Lidstrand, nommé d'après le frère aîné de Paul, Lauren, décédé en 1929 à l'âge de 16 ans. La joie qui accompagnait l'élevage de son enfant fut de courte durée, car Paul tomba aussi malade et mourut à l'hôpital Walter Reed à Washington D.C. le 10 avril 1953. Il fut enterré dans sa ville natale de Faribault, Minnesota, une semaine plus tard. Au moment de sa mort, Marian vivait dans la communauté de Cape Cod à South Yarmouth. Elle était maintenant veuve pour la deuxième fois à l'âge de seulement 37 ans. Peu de choses peuvent être trouvées sur la vie de Marian après la mort de Paul.

Marian s'est mariée à nouveau en octobre 1955 à un Virginien nommé John Robert Horton. Curieusement, sur leur certificat de mariage, elle a déclaré être veuve (ce qui était bien sûr vrai) mais qu'elle n'avait été mariée qu'une seule fois auparavant. Le mariage n'a duré que deux ans à peine et Marian a demandé le divorce en août 1957, invoquant un « traitement cruel et abusif ». Un enfant était mentionné dans la convention de divorce dont la garde a été accordée à Marian. Il s'agissait probablement de Lauren, son fils avec Paul Lidstrand. Elle a également eu la permission de reprendre son nom antérieur de Lidstrand.

Au début des années 1960, elle louait une chambre à l'hôtel Worthy, dans le centre-ville de Springfield. Cet hôtel de 250 chambres, un peu démodé, faisait activement de la publicité pour des résidents à long terme dans le journal de Springfield, se présentant comme « Un hôtel pour personnes âgées ». Les chambres se louaient entre 55 et 80 dollars par mois. Une publicité de 1963 demandait : « L'hôtel Worthy appelle toutes les femmes, pourquoi vivre seule et monter des escaliers ? »

En juin 1963, Marian fut admise à l'Hôpital naval de Chelsea à Boston. La raison de sa présence là-bas n'est pas connue, mais peut-être que son service au sein de la Division féminine de l'ARC lui donnait droit à des soins dans un hôpital militaire. Marian Elizabeth (Darling, Lidstrand, Horton) Bowers est décédée à l'hôpital le 27 juin 1963. Elle n'avait que 45 ans. Dans sa nécrologie, où ses parents survivants sont listés, il n'y est fait aucune mention d'un fils. Il est possible qu'il soit décédé avant elle.

Paul Lidstand espérait que les restes de Marian rejoindraient les siens dans le cimetière de Maple Lawn à Faribault, au Minnesota. Sous son nom, à côté du sien, figurent les dates de vie 1916 — ____. Un espace vide a été laissé là où sa date de décès serait un jour gravée. Il est resté vide jusqu’à aujourd’hui. Au lieu de cela, ses restes ont été inhumés au cimetière Oak Grove à Springfield, Massachusetts. Elle avait aimé et épousé deux hommes. Tous deux aviateurs. L’un repose seul, enterré à mille milles à l’ouest, l’autre gît au fond de la mer Méditerranée, en un lieu connu seulement de Dieu.

Dave O’Malley, février 2026

Épilogue

Au cours des dernières années, j'ai été grandement aidé par les recherches tenaces de mon très bon ami Richard Mallory Allnutt, photographe et écrivain en aéronautique. L'aide de Richard pour ce projet et son accès aux registres en ligne ont donné à cette histoire la dimension personnelle et humaine qu'elle possède. Chaque fois que je ne trouve pas la bonne direction à prendre dans ma recherche exhaustive, je lui envoie simplement un message avec mon casse-tête ou ma piste sans issue et je lui demande ce qu'il peut trouver sur une certaine personne, un avion ou un événement. Et alors il disparaît dans ses recherches, réapparaissant à 2 h du matin ou à une autre heure indue, des pépites d’or d'informations en main. Beaucoup de ce que lui et moi avons trouvé ne peut pas être utilisé dans cette histoire, mais peut-être que cet épilogue d'une certaine manière aidera à garder ces informations au grand jour pour les chercheurs futurs.

Je tiens également à remercier l'auteure/éditrice/artiste Donna McVicar-Kazo, fille du pilote bien connu du Ferry Command et mémorialiste, le capitaine Don McVicar, OBE, auteur de plusieurs livres sur les opérations du Ferry Command. Elle m'a fourni les photos de groupe de l'équipage ci-dessous.

Nathaniel Tooker

**Tooker en tant que « plongeur fantaisiste » compétitif à East St. Louis, Illinois.** Image via Newspapers.com

Nat Tooker provenait d'une lignée pure laine américaine. Le chercheur historique et écrivain Richard Allnutt a rapporté que les Tooker pouvaient retracer leur ascendance directement jusqu'à Charles Tooker, qui a servi durant la guerre d'Indépendance, en étant « membre de la compagnie du capitaine Ramsay du régiment d'East Orange ou du comté d'Orange ».

Le grand-père de Nat Tooker, également nommé Nathaniel Tooker, était un fondateur de la Cuban-American Sugar Company et valait environ 1,6 million de dollars US au moment de sa mort — une fortune énorme en 1911. Il utilisait sa fortune pour des travaux missionnaires en Inde et en Chine, ainsi qu'à la maison en Californie, en fondant la Nathaniel Tooker Home for Chinese Girls à Oakland. Son fils, le Dr Frederick Jagger Tooker (le père de Nat), a poursuivi son œuvre missionnaire et médicale, emmenant sa famille à Kuling, en Chine, depuis Los Gatos, en Californie, dans les années 1920 pour faire l'œuvre de Dieu. Kuling, maintenant appelée Guling, sur les pentes du mont Lu, a été établie en 1895 par des missionnaires chrétiens américains comme sanatorium et station de repos pour les missionnaires occidentaux dans le sud de la Chine. Ils ont construit leurs maisons dans un style architectural colonial, et ajouté des églises, des écoles et des installations sportives. Elle a été nommée par l'un des fondateurs comme un jeu de mots : car elle est merveilleusement fraîche après la chaleur estivale des plaines en bas. C'était aussi un mot qui sonnait commodément chinois aux oreilles des gens du coin, et qui a été adopté par eux jusqu'à aujourd'hui. Il a quitté Shanghai à l'âge de 16 ans avec sa famille (quatre frères et sœurs sont nés en Chine) à bord du SS President Pierce et est arrivé chez lui à San Francisco.

**Nat Tooker est photographié ici avec sa deuxième fiancée, Mary Elizabeth (Bette) McNally née à Ottawa**

Nat Tooker a épousé Elizabeth Caroline Ringland en 1934 dans le comté de Hancock, en Virginie-Occidentale. Ils ont eu un fils, Natainiel « Tan » Tooker, né l'année suivante à Cincinnati, en Ohio. Tooker a appris à piloter en 1937 au Parks Air College à East St. Louis, en Illinois. Il était aussi un plongeur « fantaisiste » accompli et un parachutiste de démonstration (ces deux activités semblent étrangement liées) pendant son séjour à East St. Louis, émerveillant les foules lors des spectacles aériens locaux. Après avoir appris à piloter, il a travaillé pour American Airlines avant que la guerre n'éclate en Europe.

Nat Tooker était divorcé avant 1941 et s'est marié une deuxième fois à Montréal en février 1942 avec Mary Elizabeth (Bette) McNally. Il l’a rencontrée alors qu'il était stationné là-bas avec le Ferry Command de la RAF. Ils ont eu une fille, Judith Lynne, née à l'Hôpital Civic d'Ottawa en 1943, quelques jours seulement avant que Nat ne transporte sans le savoir Marian Darling par-dessus l'Atlantique. Trois ans plus tard, alors qu'ils vivaient dans le comté de Marion, en Floride, ils ont eu un autre enfant — un garçon nommé David.

En 1950, Tooker n'était plus pilote commercial et était enregistré au recensement américain de 1950 comme propriétaire-gérant d'un parc de caravanes.

Le mariage avec Bette a duré jusqu'en 1960. Plus tard, il est devenu membre des Ocala Barbershop Singers (il était baryton) et de la Society for the Preservation and Encouragement of Barbershop Quartet Singing in America (la SPEBSQSA). Il a passé ses années de retraite à Silver Springs, en Floride, en élevant des chiens bergers allemands et des chevaux et en jouant au théâtre local. Nat Tooker est décédé en 1986 à l'âge de 75 ans. Sa nécrologie indique qu'il avait deux fils (Nat Jr. et David) ainsi que deux filles : Susan (Seltzer) et Lynn T. (Jones), tous deux Américains. Lynn T. est-elle en fait née Judith Lynne ?

Un groupe d'équipages civils en uniforme travaillant pour le RAF Ferry Command pose formellement avec le maréchal en chef de l'air Sir Frederick Bowhill, commandant du Ferry Command, devant un Liberator du Ferry Command. Le capitaine Nat Tooker est entouré d'un cercle. Photo grâce à Donna McVicar-Kazo

**Tooker, deuxième en partant de la droite, était le baryton dans les « Ocaladonians », un quatuor de chanteurs « barbiers » d’Ocala, en Floride.** Image via Newspapers.com

Burton Craig Miller

Le capitaine Burton Craig Miller, 26 ans, est né à Louisville, Kentucky. Avant de se joindre aux opérations de Ferry Command de la RAF (spécifiquement avec l'Auxiliary Air Transport (ATA)) en février 1941, il était instructeur de vol chez Athens Airways à Athens, Ohio, avec 800 heures de vol à son actif. L'ATA l'a évalué comme « Absolument de première classe, à tous égards : capacité, enthousiasme, influence et travail inégalés ». Miller aimait aussi briser les règles. Son appareil photo a été confisqué par l'ATA en juillet 1941 après qu'une lettre à la maison a été interceptée, contenant des photographies d'avions et exprimant son insatisfaction envers l'ATA. Il a été suspendu trois jours en décembre 1941 pour contravention aux ordres permanents quotidiens. Il a été suspendu sept jours de plus et condamné à une amende de 25,00 $ pour plusieurs manquements à la discipline de vol en février 1942.

Burt Miller a été tué quatre mois après avoir trouvé Marian Darling cachée à l'arrière de FD773. Il était copilote d'un Martin Marauder (FK129) du 45e Groupe du Transport Command* qui s'est écrasé en mer lors d'un vol transatlantique avec la perte de tout l'équipage à 35 milles à l'ouest de Borinquen et 15 milles au nord-ouest de l'île Deschow, Porto Rico, La cause n'a jamais été déterminée. Aucune trace de l'équipage (deux civils américains, un civil canadien et un membre de la Royal Australian Air Force) n'a été retrouvée, seulement de petits objets d'équipement, un radeau de sauvetage déchiré et une nappe de carburant. Il est commémoré sur le Mémorial d'Ottawa (Forces aériennes du Commonwealth) à Ottawa, au Canada. Ce mémorial est dédié aux hommes et aux femmes qui ont perdu la vie durant la Seconde Guerre mondiale en servant ou en s'entraînant avec les Forces aériennes du Commonwealth au Canada, dans les Indes occidentales britanniques et aux États-Unis, et qui n'ont pas de tombe connue ou dont les tombes sont si éloignées qu'elles ne peuvent être entretenues.

• En mars 1943, le Ferry Command a cessé d'être un commandement de la RAF et a été réduit au statut de groupe sous le Transport Command et nommé 45 Group)

John Donald McIntyre

John D. McIntyre, est né à Napanee, en Ontario. Il vivait avec sa femme Diana et leur fils à Montréal pendant toute la durée de son service auprès de Ferry Command. Il était opérateur radio (prêté par le ministère des Transports) à bord de l'un des premiers avions de la RAF (un groupe de sept Lockheed Hudson) jamais transportés au-delà de l'Atlantique — décollant de Gander, à Terre-Neuve, et atterrissant à Aldergrove, comté d'Antrim, en Irlande du Nord. Le seul navigateur du vol se trouvait dans l'avion de tête. Tous les 22 hommes ont décollé le 10 novembre, portant des coquelicots qui leur avaient été offerts en l'honneur du fait qu'ils atterriraient en Irlande le jour du Souvenir.

McIntyre a été tué en février 1945 lorsque le de Havilland Mosquito construit au Canada dans lequel il volait en tant qu'opérateur radio et navigateur, a perdu une aile après un piqué. Ils venaient tout juste de décoller d'Amherst, en Nouvelle-Écosse. John Frederick Michael Bradley, de Vancouver (C.-B.), a également péri dans l'accident. Tous deux travaillaient pour le 45 Group, Transport Command*(Anciennement le Ferry Command)

En mars 1943, le Ferry Command a cessé d'être un commandement de la RAF et a été réduit au statut de groupe sous le Transport Command et nommé 45 Group)

Une magnifique photo de groupe des pilotes, navigateurs et radio-opérateurs des sept premiers bombardiers moyens Lockheed Hudson et en effet des premiers avions livrés par-dessus l’océan Atlantique (10-11 novembre 1940). Cette opération transport était une entreprise alors gérée par le Chemin de fer Canadien Pacifique. Les équipages étaient composés chacun de trois hommes — pilote, copilote et opérateur radio/navigateur. L’organisation employait principalement des équipages civils pour maintenir l’apparence de la neutralité américaine avant que ce pays n’entre officiellement en guerre. Ces équipages ont ouvert la voie aux routes aériennes transatlantiques, en établissant l’infrastructure nécessaire, y compris les stations de météo et de communications radio. John McIntyre, l’opérateur radio pour la livraison du C-47 Dakota FD773 (cadré) faisait partie de ces tout premiers équipages aventureux — plus de deux ans avant le voyage de FD733. Photo gracieuseté de Donna McVicar-Kazo

J. R. Fraser

L'histoire du navigateur de Dakota FD773 est restée un mystère jusqu'à présent. La seule information que nous avons trouvée est cette photo des sept équipages d'un autre groupe de Hudson qui ont été transférés avec succès vers l'Irlande du Nord. Assis au milieu se trouve J. R. Fraser, qui était probablement le navigateur principal du groupe qui les a amenés avec succès à Aldergrove fin novembre 1940. À l'arrière-plan de cette photo et de la précédente avec le groupe de John McIntyre se trouve un wagon-restaurant appartenant au chemin de fer de Terre-Neuve. Dans ces premiers jours des opérations de transport à Gander, les hébergements pour les équipages étaient minimaux et ne répondaient pas à l'afflux attendu des équipages aériens. Le chemin de fer de Terre-Neuve a loué deux voitures-lits et le wagon-restaurant de la photo qui étaient stationnés sur la voie de garage à côté du hangar.

Bruce Edward Pinch

**Bruce Pinch à l'occasion de la remise de son brevet de pilote à St-Hubert, Québec.** Image via Newspapers.com

La carrière de l'ARC de Bruce Pinch, témoin de Gordon Darling lors de son mariage, a suivi de très près la progression de son ami dès le tout début, ce qui est très rare. Tous deux ont effectué leur formation élémentaire de vol sur des Fleet Finch, mais Darling était à la No. 13 EFTS (École élémentaire de vol) de St. Eugène, en Ontario, tandis que Pinch était à la No. 11 EFTS de Cap-de-la-Madeleine, au Québec. À partir de là, ils ont suivi des parcours parallèles — No. 13 SFTS à St. Hubert, Y-dépôt à Halifax, même navire de transport traversant l'Atlantique, No. 3 Personnel Reception Centre, No. 17 (Pilot) Advanced Flying Unit, No 3 School of General Reconnaissance, No. 61 Operational Training Unit, (Unité de formation opérationnelle) No. 1 Photo Reconnaissance Unit (Escadron 542), No. 1 Overseas Aircraft Despatch Unit (Portreath). Tous deux devaient livrer un Spitfire PR à l’escadron 681 en Inde, mais seul Pinch a réussi à y amener le sien.

Une fois en Inde, Pinch ne rejoignit pas l'escadron 681 en tant que pilote de reconnaissance photographique, probablement parce que le 681 avait une suffisance de pilotes qualifiés. Il fut plutôt muté à la RAF Risalpur, dans ce qui est maintenant le nord du Pakistan, pour une formation supplémentaire sur les Harvard et les Hurricanes. Il y resta jusqu'à la mi-juillet 1943, accumulant près de 60 heures sur Hurricanes et apprenant les exigences de l'attaque air-sol. Il fut ensuite muté à l'escadron 155 basé à la RAF Agartala, une base clé pour les opérations alliées contre la Birmanie pendant la Seconde Guerre mondiale. Là, il fut formé sur le Curtiss Mohawk, exploité par l'escadron. Bien que le Mohawk fût considéré comme quelque peu obsolète, plusieurs virent du service avec la RAF et la Royal Indian Air Force (RIAF) en Inde et en Birmanie. Il participa à des vols de reconnaissance et à des attaques quotidiennes contre les concentrations ennemies, le transport et la navigation fluviale tout au long de l'automne lorsque l'escadron se déplaça à Imphal. Le 13 novembre, il nota dans son carnet de vol qu'il avait « tué quelques mules ».

Pinch a continué à piloter le Mohawk jusqu'à ce que l'escadron reçoive des Spitfire VIII en janvier 1944. À partir de ce moment, il s'est entraîné et a effectué des missions sur le Spitfire jusqu'en octobre 1944. Son escadron s'est déplacé fréquemment durant la seconde moitié de 1944 : Imphal, Alipore (Calcutta), Baigachi, Kalyanpur, retour à Baigachi, Pallel et Sapam le long de la frontière Birmanie-Inde. Lors de son dernier vol opérationnel le 16 octobre, il a mitraillé la base japonaise à Shwebo, en Birmanie, et la piste d'atterrissage avancée à Onbauk. Sa verrière a été frappée par un obus de canon de 20 mm, mais il a réussi à ramener son avion en toute sécurité à la base de la RAF à Sapam.

Il fut ensuite assigné à l'escadron des communications avec la 3e Force aérienne tactique à Comilla, au Bengale (aujourd'hui au Bangladesh). Ici, il vola comme un homme à tout faire — évacuation de blessés, liaison, reconnaissance et taxi aérien (parfois transportant le brigadier général Norman Wingrove, chef d'état-major des forces aériennes alliées du nord-est de l'Inde). Il pilotait souvent des Percival Proctors, de Havilland Tiger Moths et Airspeed Oxfords.

En février 1945, Pinch fut assigné à Poona (aujourd'hui Pune), en Inde, et à la No. 3 Refresher Flying Unit pour s'entraîner sur le Beechcraft 18 Expeditor, qu'il a piloté jusqu'à la fin d'avril 1945, date à laquelle sa guerre aérienne prit fin.

Bruce Pinch, maintenant sous-lieutenant pilote, rentra chez lui à Thornbury, en Ontario, sur les rives de la baie Georgienne, le 15 août 1945, une semaine après le largage des bombes nucléaires sur Hiroshima et Nagasaki. En 1947 à Winnipeg, il épousa Florence Fenning de Kipling, en Saskatchewan. En 1949, ils avaient trois enfants. Bruce Pinch mourut en mai 1993 à l'âge de 74 ans.

Flora Doremus Wilder and Burton Eastman Wilder

L'aviateur de deuxième classe Burton Eastman Wilder, originaire du Vermont, était un confrère de classe de Gordon Darling et Bruce Pinch à la No. 13 SFTS St-Hubert (École de formation avancée). Il était américain et s'est enrôlé dans l'ARC un mois avant que les États-Unis ne déclarent la guerre au Japon. Avant de s'enrôler dans l'ARC, il était marié à Flora « Peggy » Doremus de Hackensack, New Jersey, une enseignante. Le père de Peggy a été tué à Verdun lors de la Première Guerre mondiale. Le poste de la Légion américaine (No. 55) a été nommé en l'honneur du père de Flora, le capitaine Harry B. Doremus. Flora était la demoiselle d'honneur au mariage de Gordon et Marian à Halifax.

Lorsqu'il a reçu ses ailes à St-Hubert, il a été affecté au n° 1 (Operational Training Unit (OTU), (Unité de formation opérationnelle) à Bagotville pour apprendre à piloter le Hawker Hurricane XII construit par Canadian Car and Foundry. Il a d'abord continué à piloter des Hurricanes lors de patrouilles anti-sous-marines et côtières, probablement au départ de Sydney, en Nouvelle-Écosse, car son fils Bruce Burton Wilder est né non loin à Glace Bay, en septembre 1943. Je me demande si le fils a été nommé d'après Bruce Pinch.

Selon les articles de journaux, il a suivi son escadron en Europe où il a effectué « 100 missions de combat au-dessus de la mer du Nord » en volant des Spitfires. Son frère, le lieutenant Lambert Wilder, a piloté des planeurs le Jour J en Normandie. Le lieutenant Burt Wilder est retourné aux États-Unis en novembre 1944 après avoir démissionné de l’ARC. Il a ensuite rejoint l'United States Army Air Force (rebaptisé la US Air Force en septembre1947) où il a contribué à établir la 27e escadre de chasse en juillet 1947. Il est resté dans l'USAF pendant plusieurs années, d'abord comme pilote de chasse sur F-84 (participant à la guerre de Corée), puis comme officier d'information publique dans diverses bases aériennes américaines. Lui et Flora ont eu trois enfants.

En 1975, Burt Wilder s'est remarié, avec Helen Evelyn Upton à Dallas au Texas. Il travaillait dans les relations avec la clientèle pour la Vought Aircraft au Texas. Il est mort deux ans plus tard, à l'âge de 61 ans, à Grand Prairie, au Texas.

**Burton Wilder (première rangée à gauche) avec la 522e escadrille de chasse, à Taegu, en Corée du Sud, au printemps 1951.**

Paul Delbert Lidstrand

Le mariage de Marian et Paul est celui qui a duré le plus longtemps des trois mariages de Marian. Il a rencontré Marian en Grande-Bretagne lors de son deuxième séjour en 1945. Lidstrand était comptable au Minnesota pour la compagnie Hormel, les fabricants de l'aliment le plus important de la Seconde Guerre mondiale — le SPAM. Il avait été formé comme navigateur dans l'United States Army Air Forces et avait volé avec des équipages à bord du B-17 Flying Fortress et du B-24 Liberator.

Le 30 décembre 1944, Lidstrand était navigateur avec l'équipage d'un B-17 Flying Fortress nommé Sweet Sue. Alors qu'ils montaient à travers de lourds nuages vers l'altitude au début d'une mission de bombardement, le moteur no 1 de Sweet Sue (l'extérieur bâbord) s'est mis à fumer abondamment, puis a explosé avec le capot complètement arraché. Le pilote, le lieutenant Vaughan, a immédiatement mis l'hélice en drapeau, mais a perdu 2 000 à 3 000 pieds d'altitude avant de reprendre le contrôle. La perte d'altitude était due en partie au vertige ressenti par Vaughan et à un gyroscope renversé qui a rendu son horizon artificiel inutilisable.

Une fois qu'il eut repris le contrôle de l'avion, il effectua une vérification par interphone avec l'équipage et découvrit que les cinq hommes à l'arrière (mitrailleur de ventre, mitrailleur de queue, deux mitrailleurs latéraux et mitrailleur dorsal) avaient sauté en parachute, pensant que l'appareil était en feu et en train de s’écraser. Le problème, c'est qu'ils étaient au-dessus de la mer du Nord le 30 décembre ! Les cinq hommes ne furent jamais revus. Seul l'équipage du cockpit survécut — le pilote, le copilote, le navigateur, le bombardier, et l’opérateur radio.

Lidstrand a servi un an dans le théâtre européen et a reçu la Air Medal avec « cluster » en argent (qui signifie une réception subséquente de la médaille) et la Croix de service distingué dans l’Aviation ( Distinguished Flying Cross). Il a également servi neuf mois avec la Far Eastern Air Force pendant la guerre de Corée et a reçu la Croix de service distingué (Distinguished Service Cross.)

Paul Lidstrand est décédé à l'âge de 37 ans à l'hôpital Walter Reed le 10 avril 1953 et il est enterré dans sa ville natale de Faribault, Minnesota.

Audrey Helen Darling

Audrey est devenue une amie proche et confidente de Marian, tant avant la guerre qu'après. Cinq mois après la disparition de Gordon Darling au-dessus de la mer Méditerranée, Audrey a épousé Stuart Lawrence Hamilton, un lieutenant du Régiment de chars du Corps blindé canadien. Hamilton était à l'étranger depuis les trois années précédentes. Leur mariage a eu lieu seulement quatorze jours après l'annonce de leurs fiançailles. Sa belle-sœur Marian était sa demoiselle d'honneur. Également venus de Springfield, Massachusetts, pour assister au mariage, il y avait les parents de Marian, le Dr et Mme Freeman Bowers.

Malheureusement, Audrey est décédée de complications à la suite d’un accouchement en 1948 — seulement deux jours après avoir donné naissance à une fille, Audrey Laurie, à l'Hôpital Civic d'Ottawa. Elle n'avait que 33 ans. Stuart s'est remarié et est finalement décédé en 1971 à l'âge de 57 ans. Il a vécu juste assez longtemps pour voir la fille d'Audrey, Audrey Laurie, se marier avec Rodrick Thomas Nixon en 1970.

Alex and Mabel Darling

On doit se souvenir des parents de Gordon Darling pour les tragédies qui les ont frappés et le fardeau de la perte de leurs deux enfants qu’ils ont porté jusqu’à la fin de leur vie. Ils ont fait ce qu’aucun parent ne veut faire : survivre à tous leurs enfants. Alexander Stanley Darling est décédé en 1959 à l’âge de 70 ans et Mabel a vécu longtemps, mourant à Ottawa en 1987 à 97 ans. Elle a survécu à ses enfants de 40 ans ou plus. Ils sont enterrés ensemble au cimetière Pinecrest à Ottawa. Leur pierre tombale commune porte aussi les noms de Gordon et Audrey.

Douglas C-47 DL Dakota FD773

À la suite de la livraison de Tooker à Prestwick, le Douglas C-47 Dakota FD773 (ci-dessus) a été transféré à British Overseas Airways Corporation (BOAC) et a été exploité sous l'immatriculation civile G-AGGB. Photo via gruppoflachi.com

**Dakota C-47 FD773 en marquages de la Force de défense israélienne comme IDF/1409**

Il y a de nombreux personnages dans cette tragique histoire d'amour, dont l'avion qui a transporté Marian Elizabeth Darling au-dessus d'un océan dangereux et hostile n'est pas le moindre, car, comme il s'est avéré, pour un dernier rendez-vous galant avec l'homme qu'elle aimait. Lorsque le pilote Nat Tooker a remis le FD773 à la Royal Air Force à Prestwick, en Écosse, lui et son équipage en avaient terminé avec lui, mais il a poursuivi une carrière historique et unique qui mérite qu'on y jette un bref coup d'œil.

4X-ATA à Eilat, Israël, entre février 1951 et janvier 1952. Sur cette photo, l'avion porte les titres EL AL, tandis que le côté conserve la livrée (schéma de peinture) d'Universal Airways, qui était détenue par des intérêts juifs en Afrique du Sud de la fin des années 1940 jusqu'à ce qu'EL AL acquière Universal à l'automne 1950. Photo de la collection de Hadi Orr

À peine deux semaines après sa livraison en Écosse par Tooker et son équipage, le FD773 fut confié à la British Overseas Airways Corporation (B.O.A.C. — l'ancêtre de la British Airways d'aujourd'hui). À l'aide de C-47 militaires, la BOAC fournissait un soutien logistique essentiel, le transport de personnel et des services de liaison stratégique en Grande-Bretagne et à travers l'Empire, tant sous contrat gouvernemental que militaire. Ils étaient principalement utilisés pour approvisionner les forces alliées dans des zones reculées et des cargaisons de haute priorité, et pour maintenir des routes aériennes vitales, souvent clandestines, à travers l'Afrique et l'Asie. Ils servaient de transport pour les officiers de haut rang et les diplomates à travers la Méditerranée, le Moyen-Orient et l'Inde.

Alors que le FD773 conservait son camouflage RAF lors de son transfert à BOAC, il arborait désormais un immatriculation civile britannique, G-AGGB, et un grand Union Jack sur le nez. Il portait aussi des rayures rouges, blanches et bleues sur ses flancs sous l'immatriculation. Il a volé pour BOAC tout au long de la guerre, a été restitué au gouvernement et vendu en 1947 à Airways Training Ltd (AST), conservant son ancienne immatriculation BOAC. AST était basé à l'aéroport d'Aldermaston, Berkshire, offrant une formation complète aux pilotes de ligne, navigateurs, radio-opérateurs et ingénieurs.

Un an plus tard, le 17 juin 1948, il a été transféré à Automobile and Aircraft Services (AAS), une filiale du groupe Rootes. Elle était active dans les secteurs de l'aviation et de l'automobile. Un mois plus tard, le 12 juillet 1948, il a été transféré à Westair Transport Ltd., une compagnie affiliée à des intérêts israéliens. Une semaine plus tard, il a été transféré à une compagnie sud-africaine appelée Universal Airways avec un nouveau registre — ZS-DAJ. Universal Airways était un opérateur privé sud-africain de courte durée dans les années 1940, principalement connu pour ses vols entre l'Afrique du Sud et Israël avant de cesser ses opérations en 1950. Propriété d'intérêts juifs, la compagnie utilisait des appareils Douglas Dakota et était liée au développement précoce d'El Al. Un an plus tard, FD773 est retourné à Westair avec un nouveau registre sud-africain — ZS-DDJ.

**FD-773 avec Arkia en tant que 4X-AEO**

Tant de mouvement. Sachant que Westair Transport Ltd était spécifiquement associée à l’acquisition d’avions Douglas DC-3/C-47 pour les Forces de défense israéliennes à cette époque, on se demande si tout cela ne faisait pas partie d’une escroquerie ou de contrebande par des hommes d’affaires sympathiques à la cause israélienne. À ce moment-là, un strict embargo de l’ONU sur les armes était en place, accompagné de lois nationales de neutralité individuelles visant à stopper l’escalade de la guerre israélo-arabe de 1948. Par conséquent, Israël a dû recourir à des opérations de contrebande clandestines et de blanchiment de propriété pour se procurer les équipements militaires nécessaires.

À l'automne 1950, El Al a acquis Universal Airways. Les avions et l'infrastructure de la compagnie ont été absorbés par le jeune transporteur national israélien, certains appareils conservant même la livrée de Universal Airways après avoir été renommés avec les titres El Al. Le FD773 a été amené en Israël où il a plutôt été affecté aux Forces de défense israéliennes et numéroté IDF-1409 (avec immatriculation/indicatif appel 4X-FAI).

En 1951, le FD773 a été immatriculé en Israël sous le numéro 4X-ATA auprès d'El Al Israeli Airlines, où il a servi pendant six ans pour transporter des passagers et de la cargaison entre Tel-Aviv et des villes européennes telles qu'Istanbul, Rome, Paris, Londres, Athènes et Nicosie. C'était une époque où El Al ne transportait pas seulement des hommes d'affaires et des officiels gouvernementaux, mais amenait aussi des immigrants juifs d'Europe pour commencer une nouvelle vie dans la patrie juive.

En 1957, la propriété a été transférée à nouveau, cette fois à Arkia, le principal transporteur intérieur en Israël avec un nouveau registre civil 4X-AEO. Aujourd'hui, Arkia est le deuxième plus grand transporteur aérien en Israël, juste après El Al.

En 1968, après la guerre des Six Jours, il a été transféré à Israeli Aircraft Industries qui était responsable de l'entretien et de la modernisation de ces appareils pour les maintenir en service pendant des décennies. Certaines sources indiquaient qu’ils étaient encore utilisés pour des opérations spécialisées dans les années 1990. Cependant, FD773 n'a pas atteint les années 1990. Il a été définitivement retiré du service par les FDI le 30 juillet 1971 et ensuite utilisé pour des exercices de lutte contre l'incendie à l'aéroport de Lod (aujourd'hui aéroport international Ben Gourion) près de Tel-Aviv.

L’ÉPOUSE CLANDESTINE

Le 7 février, 1943, à deux heures à l’ouest de Prestwick

L’équipage du Douglas C-47 FD773

Les risques en vol

Pendant ce temps en Angleterre

Un plan simple

Onze heures plus tard à bord du Dakota FD773

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La Disparition Finale

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