Voler avec un As

Stocky report

Par Dave Hadfield

Dave Hadfield, pilote aux Ailes d’époque, eut l’occasion unique de voler avec le pilote de la Deuxième Guerre mondiale Stocky Edwards, dans notre Curtiss P-40 Kittyhawk arborant les mêmes couleurs et markings que l’exemplaire sur lequel il avait volé de nombreuses fois dans le passé. Stocky Edwards est l’as canadien toujours vivant ayant le plus grand nombre de victoires.

Photos : Eric Dumigam

“Four fighters and a Lanc, three o’clock low,” (Quatre chasseurs et un Lancaster, à trois heures en bas) annonçais-je à l’homme assis derrière moi. “Got ‘em,” (Affirmatif) fut la réponse.

C'était un échange plutôt familier pour l’as de la Seconde Guerre mondiale  F. James «Stocky» Edwards. L'avion dans lequel il était assis était comme un vieil ami. Le manche tenait confortablement dans sa main. Les mots énoncés dans les écouteurs étaient familiers. Les silhouettes d’avions au loin? Une partie de son passé. Mais le temps et le lieu étaient nouveaux. Les champs verdoyants de la vallée de l'Outaouais défilaient sous les ailes, et 65 ans s’étaient écoulés depuis la dernière fois qu'il avait piloté un Curtiss P-40 Kittyhawk.
Le gars à l'avant, en l’occurrence moi-même, était nouveau lui aussi, un pilote de chasse en culottes courtes! Mon carnet de vol peut bien compter 20 000 heures de vol, mais seulement 25 le sont sur chasseurs. Je suis donc un pilote de chasse qui a 25 heures de vol. Stocky m'a fait l’ultime compliment de bien vouloir s'asseoir à l'arrière de l'avion qui allait s’élever dans les airs, et j’espérais bien retourner sur terre en un seul morceau!
L'avion aussi était comme neuf. Certaines parties provenaient de sa structure d'origine, la cellule 42-104827, un P-40N-1 (Kittyhawk IV dans le jargon des Alliés) mais les éléments de structure qui nous permettaient de voler et qui soutenaient le moteur Allison V-1719-81A de 1 350 chevaux vapeur de puissance étaient récents et solides.
En fait il n'avait pas l'air tout neuf cet avion, pas de peinture brillante, pas d’imitation tape-à-l’œil de flammes peintes ni de logos ou slogans comme on peut en voir sur des bolides hot-rods. Il portait les couleurs de l’escadron 260 de la RAF, exactement comme on aurait pu voir la monture de Stocky dans le désert occidental en 1942. Les motifs du camouflage et les marques de l'escadron peints sur le fuselage en faisaient une réplique parfaite. Outre le fait qu'il n'avait pas subi de rayures de bottes d'aviateur, ni reçu de marques créées par le sable du désert et qu’il n’y avait pas de traces noires causées par le moteur et les mitrailleuses souvent utilisées, l’avion semblait sortir tout droit d’une vieille photographie, prêt pour une mission.

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Le P-40N Kittyhawk des Ailes d'époque du Canada, prêt à l’action sur la rampe lors des portes ouvertes des AEC en septembre, en attente de ses deux pilotes Dave Hadfield et James Edwards. Photo: Eric Dumigan

 

Et nous avons eu toute une mission aujourd'hui. Inséré dans le programme des vols des portes ouvertes de septembre des Ailes d’époque du Canada (un spectacle aérien de premier ordre!) à l'aéroport de Gatineau, notre départ eut lieu pour un vol de prises de photos, en formation avec le Harvard «High Flight» CF-ROA de la Fondation. Au briefing, le pilote John Aitken et moi-même avions décidé de survoler Ottawa espérant obtenir des photographies aériennes avec les bâtiments du Parlement en arrière-plan. À l’arrière du Harvard se tiendrait le fameux photographe d’aviation Eric Dumigan. Je serais le leader, j’avais déjà en tête les limites des différents espaces aériens, et les différentes fréquences radio étaient écrites sur le revers de ma main (quand les pilotes ont une petite envie pressante juste avant leurs vols, alors ils ne lavent que l’intérieur de leurs mains.) Après cela, qui sait? Stocky m’avait explicitement bien dit qu’il ne souhaitait pas piloter l’avion, qu’il serait juste un passager très heureux. Mais j'avais d'autres idées en tête…

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Dave Hadfield veut aider Edwards, 88 ans, à grimper à l’arrière du cockpit du Kittyhawk, mais déjà Stocky l’enjambe et s’y glisse tout seul. Photo: Eric Dumigan

Stocky a 88 ans. Il est le pilote de chasse canadien toujours vivant ayant le plus haut score. Une icône, un « champion du désert occidental, l’aigle de Martuba ». Pour lui, se faufiler en place arrière du P-40 avait été quelque peu tortueux. J'avais été un peu inquiet. Je n’aurais pas voulu qu’il se brise quelque chose. Certes toute l’aide pour lui faciliter l’accès à son siège avait été bien disponible : une échelle, des planches et l’assistance de bénévoles, mais tout cela n’avait servi à rien. Stocky, toujours bien alerte, avait sauté sur l’aile, s’était penché par-dessus le bord du cockpit et s’était glissé en place, prêt à partir. Il avait notamment bien pris soin de mettre correctement en place son parachute et de garder à portée de main ses beaux gants en cuir peau de chevreau. La verrière en plexiglas faisait un effet de serre sous ce soleil ardent digne des jours de spectacles aériens, mais Stocky restait calme et serein, en se concentrant sur mon briefing au cas où une évacuation devrait avoir lieu. Enfin prêt à partir. Grands sourires et pouce tendu à la foule à côté de l'aile.

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 En regardant au-dessus des 3 mitrailleuses de calibre 50 de l'aile droite, on peut voir Stocky et Dave se préparer à leur vol historique. Photo: Eric Dumigan

 

Le moteur Allison avait démarré facilement. Un vrai bijou! Comme d’ailleurs le sont de nos jours les moteurs de warbirds en général. Celui-ci s’était mis en route grâce à son démarreur à inertie, qui est en fait d’une technologie différente de celle des systèmes de démarrage en continu: bien que l’on obtienne seulement environ qu’un tour d’hélice par tentative, le moteur nous avait fidèlement obéi. De son côté John était prêt dans le Harvard. Après avoir réchauffé le moteur et fait les vérifications d’usage, nous sommes partis en bout de piste. 
Le décollage s’était déroulé normalement … normalement pour un P-40 non armé et non en temps de guerre. Rentrer les trains d’atterrissage consiste d’abord à donner un coup de freins, déverrouiller et lever la manette des trains, maintenir sur « on » le commutateur de la pompe hydraulique avec le petit doigt sur le manche, réduire gentiment le régime du moteur et baisser la pression d’admission, régler de nouveau les compensateurs de profondeur et de lacet, changer de main sur le manche, pomper vigoureusement le levier stand by hydraulique, changer de main de nouveau, rendre le manche et ajuster les volets de capot sur “montée de combat”. Et là c’est le moment de vérifier notre position et de découvrir que nous dépassons de 30 miles à l’heure la vitesse prévue de ralliement. Mince! Retour au manuel de procédures, hélice recalée à 1 800, trimer l’avion de nouveau, amorcer un large 360 à droite pour faciliter le regroupement avec le Harvard (qui lui n’avait rien à se reprocher). John est un “pro”. Suite à un virage bien ajusté, il se place pile-poil en formation en seulement une minute. Nous y sommes. Nous échangeons un regard. Il hoche la tête.

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Alignés sur la piste unique de Gatineau, les hommes et leurs machines sont prêts à l’action. Photo: Eric Dumigan

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Juste après le décollage, John Aitken, aux commandes du Harvard “High Flight” avec à son bord le photographe Eric Dumigan, se glisse doucement du côté de l’aile droite de Dave. Juste en avant du nez rouge du P-40 on peut voir le Musée de l’aviation et de l’espace du Canada sur le site historique de la Base de l’ARC de Rockcliffe. De l’histoire au sol et de l’histoire en vol. Beau travail Eric. Photo: Eric Dumigan.

 

“Ça va Stocky?”

“Fine, Dave.” (“Tout va bien, Dave”)

Puis vient le moment de changer la fréquence radio à celle de la tour de contrôle, qui nous donne un code pour le transpondeur. Pendant que je m’occupe de ces opérations, je jette un coup d’œil en avant pour découvrir avec stupeur dans le pare-brise du cockpit une volée d’outardes! Au moins une centaine d’oies sauvages! Ah! Je ne peux quand même pas juste mettre les gaz et m’en tirer comme ça, c’est moi le leader de la formation! Mais j’ai le temps pour une descente rapide du genre “Alerte aux oies, plongée immédiate!” On passe par en dessous. Au moment de la remise en palier, on a déjà perdu 400 pieds. Alertée, la tour de contrôle commence à nous réprimander. Je ne perds pas de temps à décortiquer leur message court et incisif et je remonte immédiatement à notre altitude assignée, regardant dans toutes les directions. Pendant tout ce temps, imperturbable, John est resté en formation, à 6 mètres de moi.

Bon, la mission... En dessous de nous et vers la gauche, c'est le Parlement. Les vieilles pierres grises et le vert des toits en cuivre contrastent joliment avec le bleu de la rivière des Outaouais et les immeubles à bureaux du centre-ville en verre et en acier. Je roule doucement dans un léger virage à gauche, amorçant un large cercle autour du Parlement, m’interdisant toute éventuelle correction de virage du côté de mon ailier. Eric ouvre la verrière arrière du Harvard, son objectif surgit. John se rapproche encore plus. (Et dire que je le croyais déjà collé au maximum) Je me concentre à piloter très très régulièrement. À un moment donné, Eric demande à John de se déplacer un peu vers l’avant de la formation, c’est alors que j'entends le son caractéristique du Harvard couvrant le bruit de mon propre moteur. (Le Harvard n'est pas un Stealth) Deux circuits à rotation lente complets, interminables, et nous mettons le cap vert l’est. La rivière s'étend devant nous comme une route de couleur bleu profond. En un rien de temps, nous dépassons Rockcliffe, puis Gatineau, et à nous la liberté dans le ciel dégagé au sud-est.  C’est maintenant que nous pouvons enfin jouer.

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Comme les chutes du Niagara et les Rocheuses, l’emblématique Parlement canadien offre une belle toile de fond pour tout vol photo de Canucks. Voici la ligne du rivage de l’Entrance Bay (là où le Canal Rideau se termine) et la colline du Parlement qui semble suivre le contour du Kittyhawk. Photo: Eric Dumigan

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Deux circuits photo en plein centre-ville d'Ottawa, source de nombreuses belles images. Stocky regarde en bas le canal Rideau et la gare Union (en avant de la queue) Photo: Eric Dumigan

 

John suit les suggestions d'Eric, déplaçant le Harvard, cherchant des angles de caméra différents. “I just sit there, “being shot.” - “Je suis juste assis là, comme ça, on me vise!” Un rapide coup d'œil vers l’arrière me permet de voir Stocky regarder le Harvard, puis regarder vers le sol. Il a une expression pensive sur son visage, calme, mais ses yeux ne se tournent jamais longtemps dans une même direction. Qui peut dire ce qu'il pense? Je décide de ne pas m'immiscer. Je me concentre sur l'avion ... le pas d’hélice et la pression d'admission sont juste suffisants, nous volons à 125 mi/h. C'est un peu cabré comme assiette, et assez inconfortable. L’aiguille du liquide de refroidissement est au dessous de l'arc vert bien que mes volets soient presque fermés. Je n'ai jamais entendu ce "vrombissement" grave du moteur et de l’hélice avant, mais ce n’est pas un son chaotique. Le niveau de carburant est correct, mais profitant d'une prairie fauchée d’une belle longueur en dessous de nous (juste au cas où), je passe au petit réservoir d’aile avant, pour économiser le réservoir principal. "Betty Boop", la mascotte sur le tableau de bord qui est apparue comme par magie un jour de juin dernier (gracieuseté d’Angela Gagnon, cheffe d'équipe du Kittyhawk, qui comprend ces choses) est tournée vers l'avant et admire ce jour éclatant d'automne.

 

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Sur le dessus du tableau de bord se trouve une petite figurine représentant Betty Boop, une “vamp” des dessins animées des années 40. Cette mascotte porte-chance a été mise là par Angela Gagnon, cheffe d’équipe du Kittyhawk, qui a d’ailleurs baptisé le P-40 “Betty”. Certains pilotes préfèrent avoir la mascotte faisant face vers l’avant, d’autres préfèrent l’avoir qui les regarde. Seule chose importante, elle doit toujours rester en place. Photo: Dave Hadfield

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À l’arrière, Stocky Edwards, nommé as trois fois consécutives, lève le pouce quand John et Eric viennent encore plus proche. Photo: Eric Dumigan

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Dans le Harvard, Aitken vole tout autour de Hadfield pour des angles de prises de vue uniques. Photo: Eric Dumigan

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Après quelques tours autour du centre-ville, les deux avions filent vers l'est, laissant en arrière les zones de contrôle et le trafic d'Ottawa, en quête de plus de marge de manœuvre pour le vol photo. Photo: Eric Dumigan

 

“À toi l’initiative, Dave”, dit John, “Eric veut des photos d’action.”

Je n’attendais que cela. John maintient le Harvard en vol régulier et moi je virevolte tout autour de lui. Je cabre l’avion, penche les ailes, vire en m’éloignant puis reviens en formation. Je garde clairement en vue l'avion jaune vif tout en me rapprochant doucement en offrant le Kittyhawk à l’appareil photo. Je me déplace vers l’avant puis vers l’arrière, plus haut, plus bas, j’incline l’avion vers la gauche puis vers la droite. J'ai encore une énorme réserve de puissance et de vitesse et je peux bondir en avant juste en une simple pression sur la manette des gaz.

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Maintenant, Dave tire profit des ses avantages en vitesse et puissance pour voler tout autour de Aitken, qui reste stable pour Dumigan à l’arrière. Photo: Eric Dumigan

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Ajoutant quelques G à l’équation (rien que le “Hawk de Martuba” ne puisse pas supporter), Hadfield vire à gauche. Photo: Eric Dumigan

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Puis vient le temps de faire comme bon leur semble. Hadfield et Edwards se dirigent vers le terrain de jeu à l'est. Photo: Eric Dumigan

 

“Been a while since I’ve done this, Dave” ("Ça fait déjà un bon bout de temps que j'ai fait ça, Dave") dit la voix à l’arrière. J’ai déjà entendu ça quelque part, c’est quelque chose que j’ai déjà dit assez souvent moi-même. C’est le temps de passer à la suite. John nous annonce que la session de photos est achevée et nous fait signe de la main, Eric aussi. L’avion jaune éclatant nous quitte avec classe, sa silhouette diminue rapidement en direction de l’aéroport. Maintenant nous sommes libres de faire ce qui nous plait. J'emploie un subterfuge.

 

“Pouvez-vous prendre le manche une minute s’il-vous-plait Stocky? Je dois changer la fréquence”.

 

“I have control” («J'ai les commandes»), annonce une voix calme en arrière, le manche se tortille un peu, ce qui m’assure qu’il a effectivement pris la relève. Ah! Je pense en moi-même. Qu’est-ce qu’il a dû attendre pour ça. Je passe sur la fréquence contrôle des opérations et j’entends aussitôt les pilotes du Lancaster et de plusieurs chasseurs. La radio est occupée. C’est la répétition du défilé de la Bataille d’Angleterre qui a lieu le lendemain. Je ne sais plus trop qui doit aller où et quand. Je pourrais bien revenir en arrière et essayer d’aller les rejoindre, mais en fait, pourquoi se presser. Nous avons un temps magnifique, un moteur qui ronronne à la perfection et une bonne réserve de carburant grâce aux réglages sur faible consommation, une très bonne réserve. Et Stocky et moi n’auront peut-être jamais une seconde chance. Tant pis, nous allons attendre jusqu'à ce qu'ils aient fini.

 

“Un peu occupé là-bas, Stocky. Pourquoi ne pas se promener un peu et profiter de la vue?”.

 

“OK with me, Dave!” (“C’est bon pour moi, Dave”.) Je regarde en arrière, sourire. Effectivement, il ressemble à un enfant dans un magasin de jouets.

 

Et c’est alors que nous avons la joie d’avoir devant nous environ une demi-heure de vol pur. Pas d’agenda, pas d’ordre du jour, pas de tâches assignées. Du pur plaisir. J'ai remis les gaz pour voler à environ 190 mi/h. L’avion se contrôle mieux à cette vitesse, mais consomme bien son carburant (pour un chasseur, environ 32 gallons / h dans ces conditions, dans l’Auto Lean). Avec quelques signes brefs de la main, j’indique à Stocky de quitter la zone de trafic. Il répond immédiatement, et nous tournons en douceur dans les virages. Je suis impressionné de voir la bille toujours rester au milieu. Je mentionne à quelle altitude nous devons aller et nous nous y rendons aussitôt puis nous y restons. Il lui a fallu environ 30 secondes pour “sentir” l'avion. Il me demande où est le compensateur de direction? Je réponds qu'il n'y a en pas à l’arrière, seulement à l'avant avec moi, et je lui demande quels réglages il voudrait? Un peu de gauche et un peu de piqué. Quel délice! Il a réglé l’appareil parfaitement, lui qui a 88 ans.

 

Le gros moteur Allison gronde doucement. Les prairies fauchées défilent. Je vois encore plus d’oies et les signale à Stocky. Il les contourne facilement. J'entends Tim Leslie sur la VHF, demandant où nous  sommes? Il est dans le Mustang, en attente jusqu'à ce que le Lanc se soit posé, et veut rester à distance de nous. Nous décidons de diviser l'espace aérien: je vais rester au sud de la rivière et lui va rester au nord.

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Pendant plus d'une demi-heure, Edwards évolue dans le ciel à l'est de la capitale. Photo: Eric Dumigan

 

Faisons-nous de la grosse simulation de combat? Des enchaînements de virages à l’arraché à donner le voile noir? Des retournements suivis de bonnes ressources et des tonneaux de la victoire? Non non ... il a déjà fait tout cela. Au lieu de cela, nous voici avec un pilote sage et expérimenté, un aviateur consommé et un vétéran de la célèbre époque de la "Greatest Generation" qui savoure cette chance de se retrouver intimement une fois de plus dans l'avion de sa jeunesse. Cet avion qui fut le premier à lui révéler ses dons: son extraordinaire habileté de tireur et sa capacité de ne pas perdre de vue qui va où dans la mêlée des prédateurs lors des combats aériens. Il avait 20 ans, il n'avait pas d'expérience, était essentiellement peu entraîné en armement, mais il pouvait faire les meilleurs tirs en déflection et  toucher la cible. Il semblait être en mesure de prédire où la cible serait (comme Gretzky dans une mêlée) et de l’atteindre de cette rafale mortelle des 6 mitrailleuses calibre 50 (juste là de chaque côté de nous!), puis de s'éloigner. Il réussissait si bien qu'il se sentait gêné de réclamer ses victoires au « debriefing » dans la tente dans le désert, alors que ses commandants et chefs d'escadrille plus expérimentés revenaient bredouille.

 

Donc, nous volons tranquillement au-dessus de la vallée de l'Outaouais. Puis arriva l’unique moment qui me révéla quel pilote il était. Un C-172 , qui se balade en provenance de Montréal, se retrouve presque sur une trajectoire de collision avec nous, mais il est à environ 200 pieds plus bas. J’appelle Stocky pour qu’il tourne au-dessus de lui sans le perdre de vue jusqu'à ce qu'on l’ait croisé. Stocky acquiesce, penche l’avion qu’il engage dans une courbe souple et ininterrompue qui nous fait arriver EXACTEMENT au-dessus du Cessna que nous dépassons. L'interception a été parfaite, c’était instinctif, nous avons été en contrôle total de la situation à chaque seconde, et la bille est toujours restée au milieu. Ça semblait facile. Ç'a m’a fait réfléchir...
Mais les bons moments ne durent jamais, sauf dans les souvenirs. Le Lanc a finalement atterri et il est temps pour nous de rentrer au bercail. J’indique qu’il est temps de mettre le cap à l'ouest et Stocky amorce la descente doucement. Je rebranche l’alimentation sur le réservoir principal, en laissant la pompe d'appoint sur « on ». Je contacte la tour de contrôle qui nous autorise à faire un dégagement à l’horizontale.
“Voyez-vous la piste, Stocky?” Je me suis poussé le plus possible de côté pour qu'il puisse voir vers l'avant.
"Oui."

"Alignez-nous sur l’axe de la piste et je prendrai le relais pour le break."
"Très bien."

 

Et il nous amène droit au-dessus de la piste. Je reprends les commandes et, à mi-terrain, effectue un virage net à droite et en montée. Puis me voici encore revenu au b.a.-ba des tâches du pilote de P-40 de présentation et sors les trains et les volets. C’est le moment du GUMPFF. La vitesse doit être de 120 mi/h d'ici la fin de l’étape vent arrière, puis être en virage continu en descente pour arriver droit sur les grands chiffres de la piste, puis 110 mi/h à 90 degrés de l’axe de la piste et 100 mi/h de passage au-dessus de la clôture. Vérifier une seconde la manette des gaz placée sur ralenti, et le Kittyhawk touche la piste de son train d’atterrissage principal, la queue baissée. Le tenir comme ça en rendant un peu le manche, attendre et ne rien faire sauf les corrections nécessaires au palonnier, selon le feeling et la vision périphérique. Bien maintenir l’axe! L'avion se contrôle bien sur le terrain, mais je sais que pendant un roulage rapide une embardée, une fois amorcée, est très difficile à arrêter. La roulette de queue touche à son tour et je laisse l’avion rouler (les freins, comme par le passé, sont hydrauliques à tube de torsion et je voudrais qu’ils durent.)

 

Ça devient rapidement chaud dans le cockpit fermé. Je fais  pivoter l’avion à la fin du roulage, le  redresse avec un coup de frein, puis je fais glisser la verrière vers l’arrière. On reçoit tout d'un coup beaucoup de vent plus les émanations d'échappement du V-12. Avec précaution et en me concentrant, tout à fait délibérément,  je rentre les volets. Le levier des volets est juste à côté du levier du train d’atterrissage, et la confusion aurait des conséquences malheureuses. Volets de radiateur grand ouverts. Électricité coupée.

 

“Very nice, Dave.” (Très bien, Dave)

 

"Merci, Stocky." Lorsque ce projet m’avait été assigné en 2006, je m’étais rendu sur place chez Stocky et Toni sur l'île de Vancouver, et j’avais demandé à Stocky comment faire pour faire atterrir cet avion. Il est heureux de voir que je venais de suivre toutes ses recommandations. (Il est également heureux d'être encore en un seul morceau.)

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Toutes grandes choses ont une fin, mais les histoires et les souvenirs restent pour toujours. Dave et Stocky viennent de s’immobiliser, l’as faisant des compliments au jeune pilote de chasse sur son atterrissage. Photo: Parr Yonemoto

 

Nous roulons vers la foule qui continue de s’amasser, Stocky est tout sourire et fait des signes de la main. Je regarde le signaleur qui prend soin de se tenir sur le côté pour que je puisse toujours le voir. Il me dirige puis croise ses bâtons oranges. Je freine et je stoppe, vérifie les magnétos, et passe le mélange sur Idle Cut off . Le gros moteur Allison toussote et s’arrête. J'entends les tuyaux d'échappement faire des "tics tics tics" pendant que je complète la procédure d’arrêt, je me détache et me lève. Sous ma combinaison de vol, je sens de l'air frais passer sur mon dos humide. Ça fait du bien de se lever et de s'étirer.

 

J'aide Stocky à sortir de l’habitacle, il est avec moi sur l'aile. La foule applaudit généreusement en réponse à ses signes de la main. Tout le monde est souriant. Tout le monde sent que nous avons tous partagé quelque chose d'unique. Pour moi, c’est certain.

 

 

Le «mulet» de remorquage arrive, et - surprise! - C'est Mike Potter qui est au volant. Angela accroche la barre de remorquage (elle me lance un regard interrogateur, je réponds en levant le pouce, elle sourit.) Mike invite Stocky à s’installer sur le siège de droite, et je m’assieds à l’arrière. Nous remorquons le Kittyhawk au hangar. Nous saluons, sourions et plaisantons avec la foule. Stocky et Mike parlent du vol, de l'avion, de la journée. Nous nous garons en face du hangar et - pronto!  On nous brandit un micro. Mike prend la parole, suivi de Stocky, puis j'essaie. Mais il y a tant d'impressions, le projet a suivi un parcours si long pour arriver jusqu’à cet instant que je ne peux pas lui rendre justice. La foule applaudit quand même.

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Rien de cette magie n’aurait pu arriver si ce n'était de la vision, de l'engagement et de la philanthropie de l'homme au volant du véhicule de remorquage, Michael Potter. Geste typique du fondateur des Ailes d’époque, il a choisi d’aller lui-même chercher les deux pilotes et de les ramener à travers la foule jusqu’au bercail. Photo: Eric Dumigan

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De retour au moment présent, Stocky donne ses impressions au sujet de ses retrouvailles mémorables avec son ancienne monture de guerre, tandis que Mike Potter écoute de ses deux oreilles. Photo: Peter Handley

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“Papi, que faisais-tu à la guerre?” Lorsque les petits-enfants de Stocky seront grands, ils apprendront vraiment quel leader était leur grand-père. Photo: Eric Dumigan

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Après chaque vol, pendant la guerre, chaque pilote échangeait quelques mots avec leur chef d'équipe au sol sur le vol et tout problème rencontré. Rien de différent aujourd'hui. Ici, Angela Gagnon, cheffe d'équipe du Kittyhawk converse avec Stocky et lui serre la main. Photo: Dave Hadfield

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Une page d'histoire a été écrite aujourd’hui et la famille de Stocky était là pour en témoigner. Lui, sa famille et des dignitaires posent ici pour une photo. Dans la rangée arrière, en combinaison de vol, se trouvent Dave Hadfield et Mike Potter. À l’extrême droite le vétéran de la RAF Harry Hanna (abattu dans un Spitfire en 43 et fait prisonnier de guerre) et à côté de lui Frank Waywell (pilote de l’escadron 250 qui effectuait des opérations similaires à celles de l’escadron 260 de Stocky en Afrique du Nord) qui s'est écrasé derrière les lignes ennemies en 43 et fait prisonnier de guerre). Mais le plus important, Toni Edwards (en veste bleue), son épouse bien-aimée. Photo: Peter Handley

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James Francis "Stocky" Edwards, Membre de l’Ordre du Canada (CM), récipiendaire de la Croix du Service distingué dans l’Aviation avec barrette (DFC and bar), médaillé du Service distingué dans l’Aviation (DFM), décoré des Forces canadiennes (CD) et natif de Nokomis, Saskatchewan, “L’aigle de Martuba”. Photo: Eric Dumigan

 

Puis la famille de Stocky se réunit autour de lui et de nombreuses photos sont prises. Ils sont venus de partout en Amérique du Nord pour assister à cet évènement. Ils s’alignent devant les ailes. Partout des sourires, des applaudissements et des flashs! Finalement Stocky finit par retourner dans le cockpit, et je lui amène toute une suite de petits-enfants dont certains reviennent 2 ou 3 fois. Il les entraîne à crier “Kittyhawk!” et tendre le pouce.

Un peu plus tard, j’invite Stocky à signer son nom sur le sac polochon en toile du compartiment à bagages (une sorte de tradition moderne du P-40), il retire ses gants et cherche un endroit pour les poser. Il n'y a pas de place à portée de main. Il me regarde une seconde, droit dans les yeux et dit: “Here, you take them.” (prenez, je vous les offre). Ce sont les jolis gants bruns en peau de chevreau que j'avais admiré plus tôt. “Ils m’ont été donnés à la fin de la guerre, quand j'étais sur les Spitfire et depuis ils sont restés dans un tiroir.” Je proteste, mais c’était non négociable. Je les essaye, ils me vont parfaitement.

Je suis profondément, profondément honoré.

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Les gants d'un as - juchés sur la copie d'un tableau peint par ... vous l'aurez deviné, Stocky Edwards. Photo: Dave Hadfield

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